- A
- A
- A
- АБB
- АБB
- АБB
- А
- А
- А
- А
- А
Строительство платных дорог может не окупиться
Российские автовладельцы существенно недоплачивают за пользование дорожной инфраструктурой, полагает Екатерина Решетова. Налоговая составляющая в дорожном строительстве составляет в среднем по стране порядка 50%, а в Москве – около 25%, отмечает автор в своей статье «Перспективы развития дорожной инфраструктуры Москвы на принципах государственно-частного партнерства».
По факту, владельцы автомобилей остаются вторыми после пенсионеров крупнейшими реципиентами государственных средств. При этом Москва и Московская область – регионы с самым высоким уровнем доходов и автомобилизации (порядка 400 автомобилей на тысячу жителей). Поэтому, по мнению автора, есть основания задуматься о строительстве платных участков дорог в московской агломерации. Согласно экспертным оценкам, интенсивность движения на головных участках федеральных дорог в пределах Московской области будет вполне достаточна для эксплуатации их на платной основе (120-180 тысяч автомобилей в сутки на участках МКАД-ЦКАД и до 30 тысяч автомобилей в сутки на расстоянии до 100 км от МКАД).
Решетова уверена, что реконструкция головных участков федеральных магистралей с последующим взиманием платы за их использование помогла бы улучшить транспортную ситуацию в городе, перераспределить нагрузку с налогов общего покрытия на платежи автовладельцев, а также обеспечить скоростные выходы из центра столицы и улучшить транспортную доступность ближнего Подмосковья. Правда, при принятии решения об эксплуатации «вылетных» магистралей на платной основе нужно оценить окупаемость инвестиций, необходимых для строительства/реконструкции дорог и организации платного проезда. Эта окупаемость будет напрямую зависеть от спроса на услуги платных магистралей и тарифа за проезд по ним.
Государство гарантирует
Наблюдения, сделанные в нулевых годах на дорогах ряда зарубежных стран, показывают: трафик на платных участках очень чувствителен к тарифу – это объясняется наличием альтернативных «бесплатных маршрутов». Автор опасается, что в случае «прямого сбора платы», предполагающего возврат частных инвестиций за счет коммерческой эксплуатации построенного объекта, многие автовладельцы откажутся от платных маршрутов для ежедневных поездок. Снижение спроса приведет к новому росту тарифов, что, в свою очередь, вызовет дальнейшее снижение спроса, и так по кругу. А в результате проезд по платным дорогам станет недоступен для большей части потребителей.
Возможна другая схема возмещения расходов – Екатерина Решетова называет ее «платеж за доступность». Она предполагает поэтапное возмещение инвестиций (а также предусмотренной нормы доходности) частного партнера и эксплуатационных затрат государственным органом. По сути, это является «способом рассрочки во времени платежей государства за строительство объекта». Нужно быть готовым к тому, что за такую рассрочку придется переплачивать: стоимость частных денег оказывается выше по сравнению с традиционной схемой госзаказа, что приводит к удорожанию проекта в целом для государственного партнера.
Третья схема – «гарантии минимальной доходности» – по сути, предполагает хеджирование проектных рисков с целью снижения рисков спроса исполнителя по контракту государственно-частного партнерства. При этом государство не участвует в финансировании проекта напрямую, но берет на себя определенные финансовые обязательства, которые в случае неблагоприятного стечения обстоятельств (например, низкого платежеспособного спроса на услугу платного проезда) могут оказаться весьма значительными.
Цена времени
Платный проезд особенно привлекателен для водителей, которые высоко ценят собственное время и комфорт. Среднее расстояние от третьего транспортного кольца (ТТК) до МКАД – 12 км, при введении платных участков скорость движения в час пик вырастет с нынешних 25 км/час до 80 км/час, а среднее время проезда сократится на 20 минут. Готовность платить за проезд по тому или иному тарифу будет отражать реальную «цену времени» автовладельца.
Правда, как признает Решетова, вопрос о реальной цене времени среднего московского автомобилиста до сих пор основательно не изучался. В «первом приближении» этот показатель можно оценить исходя из величины среднемесячной заработной платы – по данным за I квартал 2013 года, этот показатель для жителей Москвы составляет 56 913,68 рублей. Доля горожан, чья зарплата превышает средний показатель в два и в три раза, составляет соответственно 7% и 3%. Расчеты, проведенные экспертами НИУ ВШЭ, показали, что оптимальный размер платы за проезд составляет 98 рублей.
При этом удельные затраты на сооружение одного километра одной полосы «по земле» составляют в Москве порядка 0,3 миллиарда рублей. К этой цифре следует добавить расходы на подготовку территории, выкуп земель и компенсации собственникам и т.д. В результате строительство одного километра восьмиполосной магистральной дороги обходится не менее пяти миллиардов рублей. Следует также учесть затраты, обеспечивающие эксплуатацию объекта на платной основе. Прежде всего это затраты на локальные уширения проезжей части в местах расположения турникетов, а также на приобретение и эксплуатацию специального оборудования для сбора платы за проезд. Екатерина Решетова подчеркивает, что дорожное строительство в агломерационной зоне Москвы не только затратно, но и крайне рискованно в социально-политическом плане. «Практически любой дорожный проект приводит в последнее время к повышенному градусу недовольства населения и формированию локальных общественных движений, направленных на блокирование строительства», – отмечает Решетова.
Автор статьи предлагает несколько обязательных условий для успешной реализации проекта платных дорог в московской агломерации:
- реализация проектов по «неконфликтному» сценарию, т.е. трассирование эстакадным/тоннельным ходом, с полной изоляцией дороги от городской застройки, локального пешеходного и автомобильного трафика;
- для обеспечения комфортных условий движения необходимо предусмотреть превышение пропускной способности над прогнозной интенсивностью движения;
- верхняя граница тарифа за проезд при использовании платного участка должна определяться выигрышем по времени поездки;
- для городских платных дорог сбор оплаты должен проводиться с использованием «бесконтактных» IT-технологий;
- реализация проекта без участия городского бюджета представляется невыполнимой в связи с необходимостью принятия масштабных компенсационных мер со стороны государства, а также государственных гарантий окупаемости инвестиций.
Следует быть также готовым к тому, что затраты на строительство и даже на эксплуатацию объекта на платной основе могут не окупиться в реальные сроки жизненного цикла дороги. Это предполагает значительные (до 80 % и более) финансовые вложения государства и кредиты крупных государственных банков.
См. также:
Общественный транспорт должен стать приоритетом
«Умные города» помогут модернизировать экономику страны
Инвестиции в инфраструктуру поддержат экономику