Общественный транспорт должен стать приоритетом

Развитие общественного транспорта и стимулирование к отказу от использования личного автотранспорта – вот способы решения транспортных проблем в крупном городе. Об этом рассказали директор института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаил Блинкин и старший научный сотрудник Центра исследований транспортных проблем мегаполисов НИУ ВШЭ Никита Крупенский на международной конференции в Сколково «Глобальные промышленные трансформации – анализ будущего развития рынка автомобильной промышленности в России (до 2030 года)»

При решении транспортной проблемы Москва и другие крупнейшие города России идут по пути, который сначала в Западной Европе, а потом и в Северной Америке был признан тупиковым, отметили Михаил Блинкин и Никита Крупенский. Там рост автомобилизации сменился ее постепенным снижением в 1990-2000 годы, когда городские сообщества развитых стран осознали контрпродуктивность многолетнего наращивания пропускной способности улично-дорожной сети в угоду поддержания тотальной автомобильной мобильности.

В этом плане интересно сравнение Москвы с крупными европейскими городами. В 1990 году в Москве было 100 автомобилей на 1000 жителей, в Милане – 700. Сегодня в Милане около 500 автомобилей на 1000 жителей, с тенденцией к дальнейшему снижению уровня автомобилизации. Москва же вышла на рубеж 400 автомобилей на 1000 жителей и продолжает двигаться дальше.

При этом средний уровень мобильности населения растет в России исключительно за счет роста автомобилизации. Роль общественного транспорта (за некоторыми исключениями, связанными с конкретными мерами городских правительств) продолжает падать. Эта тенденция скорее всего сохранится до 2030 года.

Ставка на общественный транспорт

В западноевропейских городах ситуация выглядит принципиально иначе. Приоритет (right-of-way) общественного транспорта становится неотъемлемым элементом городской культуры. Одновременно города освобождают территорию своих исторических центров от многоуровневых развязок, построенных в прошлые годы в попытках удовлетворить спрос на автомобильную мобильность. Предпочтение отдается новым линиям общественного транспорта, прежде всего рельсового, развитию зон ограниченного автомобильного доступа и велосипедной инфраструктуры. Эти тенденции первоначально проявились в Германии, Нидерландах, Скандинавии, а сегодня их можно считать универсальными для всей Западной Европы.

Опыт этих стран показал, что в целях обеспечения оптимального перераспределения пассажиров между общественным и индивидуальным транспортом необходимо принять ряд мер по содействию использования общественного транспорта и дестимулированию поездок на личных автомобилях.

Привлекательность использования общественного транспорта растет, прежде всего, за счет развития и интеграции рельсовых транспортных систем различного типа – от традиционных метрополитенов, трамваев, пригородных ж/д линий до современных LRT.

Отказаться от использования личных автомобилей можно за счет многочисленных фискальных и планировочных мер: увеличения ставок налогов, связанных с пользованием автомобилями и дорогами, парковочных тарифов, введения платы за въезд в центр города, перераспределения уличного пространства в пользу общественного транспорта, пешеходов, велосипедистов. Речь не идет о каких-либо запретах или ущемлении интересов автомобилизированных горожан. Скорее следует говорить о поисках определенного баланса, обеспечивающего мобильность горожан без потери культурно-исторической идентичности города и качества городской экологической среды – словом того, что подразумевается под термином «sustainable mobility». Такова тенденция практически для всех крупных городов развитых стран мира.

Существует ряд исключений из этого правила. Доминирование автомобильных поездок было и останется на обозримую перспективу в обширных субурбиях, застроенных односемейными домами. При этом все более значительная часть этих поездок станет бимодальной, по типу «park&ride». Останется доминирующим транспортным средством автомобиль и для тех горожан, чьи поездки диктуются спецификой их бизнеса, в частности, для работников сферы торговли и обслуживания населения. Ну и конечно, никуда не денется сегмент luxury.

«Ущемление» сегмента автомобильных поездок – сугубо городское явление. Роль сети внегородских автомобильных дорог для поддержания мобильности населения была и остается исключительно важной. России предстоит решить ряд проблем, накапливавшихся десятилетия. С одной стороны, придется решать проблемы пропускной способности базовой федеральной сети, которая исчерпана примерно на 30% ее протяженности, с другой – проблемы дорожного освоения территории, то есть преодоления бездорожья во многих периферийных, прежде всего, восточных районах страны.

Также придется перестраивать архаическую конфигурацию дорожной сети: сегодня, как и сто лет назад, эта конфигурация устроена по принципу «звездочки», ориентированной на Москву. Хотя практически все развитые страны обладают дорожными сетями, покрывающими территорию более-менее равномерной сеткой дорог.

Города адаптировались к автомобилю

Уровень мобильности населения связан с двумя факторами: физиологическим лимитом затрат времени человека на свои передвижения и доступными средствами передвижения. В 1910 году (то есть к началу века массовой автомобилизации) в США и Российской империи был примерно одинаковый уровень транспортного самообеспечения домохозяйств: на 1000 жителей приходилось порядка 200-210 лошадей. Не слишком различались между собой также и транспортные системы двух стран и, соответственно, средние показатели мобильности населения.

Сто лет спустя уровень транспортного самообеспечения домохозяйств в США и России, измеряемого теперь количеством автомобилей на 1000 жителей, отличается почти в четыре раза. Такое же различие наблюдается в показателях мобильности населения: порядка 28 тысяч пассажиро-километров на человека в США против 7 тысяч – в России.

С 1920-х годов в США и с 1950-х годов – в Западной Европе по мере роста автомобилизации населения шла активная адаптация города к автомобилю. Наиболее известным проводником этой идеи был Роберт Мозес – американский инженер-строитель и сити-менеджер, сформировавший облик современного Нью-Йорка и оказавший определяющее влияние на развитие городского планирования США в эпоху 1920-1970 годов. Для Нью-Йорка первой половины XX века Роберт Мозес был фигурой, сопоставимой с бароном Османом в Париже эпохи Второй Империи. Его подход к градпланированию базировался на уверенности в том, что успешный и богатый город в условиях растущей автомобилизации населения может и должен отдать под строительство дорог и улиц столько территории, сколько необходимо для комфортной автомобильной мобильности горожан.

Результаты этого многолетнего и очень дорогого эксперимента показали, что крупные города можно приспособить к уровню автомобилизации 800-900 автомобилей на тысячу жителей, сохранив адекватную скорость движения. Однако вряд ли такой город можно будет назвать удобным для жизни, ведь более 35% городской территории придется отдать под формирование плотной многосвязной улично-дорожной сети.

Полный текст презентации «Roads, cars and Cities : answers to questions on the agenda»

 

Авторы текста: Блинкин Михаил Яковлевич, Крупенский Никита Александрович, 5 августа, 2014 г.