• A
  • A
  • A
  • АБB
  • АБB
  • АБB
  • А
  • А
  • А
  • А
  • А
Обычная версия сайта

Доплатите за билетик

Пригородные электрички убыточны практически во всех регионах. Из трех путей повышения эффективности – отмены части маршрутов, повышению цены проезда, увеличению госсубсидий эксперты Институт проблем ценообразования и регулирования естественных монополий основным считают рост субсидий

Институт проблем ценообразования и регулирования естественных монополий ВШЭ провел исследование стоимости пригородных железнодорожных перевозок в России. По мнению авторов исследования, без усиления государственной поддержки отрасли нас ждет либо банкротство перевозчиков и старение подвижного состава, либо рост тарифов и отмена поездов.

Расклад

На сегодняшний день в России пригородными перевозками занимаются 25 пригородных пассажирских компаний (ППК). В большинстве из них контрольный пакет принадлежит ОАО «РЖД», в остальных главными акционерами являются регионы, есть единичные случаи участия частных инвесторов. С функциональной точки зрения ОАО «РЖД» также остается ключевым игроком в этой сфере, владея инфраструктурой, подвижным составом, персоналом и ремонтным комплексом. Пригородные компании отвечают за организацию перевозок и взаимодействие с пассажирами, взаимодействуя с ОАО «РЖД» на договорной основе.

Тарифы на проезд пассажиров в пригородных поездах, учитывая их социальную значимость, в абсолютном большинстве случаев устанавливаются властями регионов ниже себестоимости, что не позволяет покрывать все затраты на организацию перевозок. К тому же существующая нормативно-правовая база допускает неоднозначные толкования, что позволяет местным властям не в полном объеме исполнять обязательства по компенсации убытков перевозчиков. В результате многие ППК не получают субсидии в достаточном объеме.

Для улучшения этой ситуации правительство РФ приняло решение о субсидировании за счет федерального бюджета пригородных компаний в части расходов по использованию инфраструктуры в размере 25 млрд рублей в 2011-2012 годах. В результате деятельность ряда пригородных компаний стала безубыточной, однако большинство компаний по-прежнему несут убытки.

Директор Института проблем ценообразования и регулирования естественных монополий НИУ ВШЭ Илья Долматов считает, что текущее состояние пригородного комплекса неудовлетворительно:

  • только 2 компании (Московско-Тверская ППК, Центральная ППК) имеют удовлетворительные финансовые показатели, остальные ППК находятся в тяжелом положении или на грани банкротства;
  • Объем инвестиций ППК недостаточен для развития;
  • Ни один перевозчик, кроме Центральной ППК, не может позволить себе приобретение подвижного состава.

Это происходит на фоне старения, продления срока эксплуатации подвижного состава (износ 60-70%) и сокращения объема инвестиций в его обновление со стороны ОАО «РЖД».

Диагноз

По мнению экспертов, среди возможных путей решения проблемы – снижение затрат отрасли в основном за счет отмены ряда пригородных поездов, рост тарифов для пассажиров и увеличение субсидий из региональных бюджетов.

Первый вариант влечет за собой огромное социальное напряжение в регионах. Прежде всего там, где железная дорога – единственный способом добраться до пункта назначения. Для выхода пригородных компаний на безубыточный уровень необходимо отменить не менее трети рейсов в убыточных субъектах федерации. При этом помимо социальной напряженности, такое решение может привести и к консервации ремонтных мощностей, восстановление которых будет стоить очень дорого.

Второй вариант, связанный с увеличением стоимости проезда для пассажиров, приведет не только к социальному напряжению, но и к негативным экономическим последствиям для отрасли. Если говорить об увеличении стоимости проезда, для вывода пригородных компаний на безубыточный уровень необходимо будет поднять цены на 52%, что, очевидно, спровоцирует отток пассажиров на альтернативные виды транспорта и приведет к росту безбилетников, на которых сейчас, по оценкам ОАО «РЖД», и без того приходится почти 30 % пассажиропотока.

Таким образом, увеличение бюджетного субсидирования становится ключевым способом решения проблемы убыточности пригородного комплекса. По оценкам экспертов, необходимый объем дополнительных субсидий в период с 2013 по 2017 годы для безубыточной деятельности отрасли составляет порядка 30 млрд руб. в год. Рассчитанный объем средств, как можно убедиться, значительно превышает текущий уровень поддержки отрасли. Но другого выхода из положения, по всей видимости, нет.

Этот вывод подтверждается и международной практикой – текущие объемы господдержки пригородного комплекса в России значительно ниже, чем в странах Европы, в частности в Германии, Великобритании, Италии, при этом тарифы для пассажиров в этих странах выше.

Рецепты

Анализируя все вышеизложенное, эксперты Института проблем ценообразования и регулирования естественных монополий НИУ ВШЭ разработали рекомендации для федеральных и региональных органов власти, а также пригородных компаний для решения проблемы убыточности пригородного комплекса.

Так, региональным властям следует тщательно пересмотреть маршрутную сеть и график движения пригородных поездов, а также отказаться от двойного субсидирования разных видов транспорта, работающих на одном маршруте. Это особенно актуально для так называемых малодеятельных участков, содержание которых обходится недешево, а расположенные возле них населенные пункты вполне охвачены автобусным сообщением. При этом сам по себе автомобильный транспорт здесь более популярен среди пассажиров.

Кроме того, региональным администрациям стоит еще раз пересмотреть уровень действующих тарифов с учетом платежеспособности населения, а также обеспечивать достаточный объем субсидий пригородным компаниям.

Пригородным компаниям же эксперты советуют, прежде всего, продолжать взыскание долгов с регионов. По данным на февраль текущего года, 7 пригородных пассажирских компаний проводят судебно-претензионную работу по взысканию с 9 регионов задолженности в 1 млрд 378 млн рублей, в том числе 314,9 млн – за 2010 год и 1063,1 млн – за 2011 год. На стадии согласования находятся пакеты документов для направления исков в арбитражные суды еще 12 компаний к 25 регионам на общую сумму 5 млрд 767 млн рублей.

Целесообразным считают специалисты также развитие спектра дополнительных услуг, предоставляемых пассажирам в пути следования и ужесточение борьбы с безбилетниками. Причем серьезная работа также должна вестись с контролерами, ведь нередки случаи, когда за небольшое «личное вознаграждение» ревизор не выгоняет «зайцев» из вагона. Кроме того, должно совершенствоваться и оборудование, ставящее «заслон» на пути безбилетников – турникеты, ограждения платформ и пр.

Еще одним способом увеличения доходности перевозок должно стать проведение маркетинговых исследований для повышения гибкости тарифного меню. Опыт показывает, что варьирование стоимости абонемента в зависимости от дней недели, числа поездок, а также комбинации из двух или нескольких «проездных» за меньшую стоимость снижают число безбилетников.

Что же касается федеральных органов власти, то им рекомендуется зафиксировать обязательства ОАО «РЖД» по предоставлению услуг инфраструктуры без взимания платы при обеспечении субсидирования из госбюджета, а также разработать и внедрить единый для всех регионов порядок предоставления субсидий перевозчикам. Причем, в этот порядок должен входить алгоритм расчета и периодичность выделения средств.

Эксперты предлагают также разработать и внедрить методики расчета экономически обоснованных тарифов с учетом прибыли для определения размера необходимых субсидий.

Отдельной строкой в перечне рекомендаций значатся повышение прозрачности формирования ставок на услуги ОАО «РЖД», разработка мер по повышению гибкости ценообразования в пригородном комплексе и разработка с последующим внедрением порядка оценки эффектов от оптимизации маршрутной сети и расписания (с учетом альтернативного транспорта).

Внимание, помимо прочего, следует уделить созданию методики оценки неучтенного пассажиропотока и внедрению показателя снижения его доли в договорах на транспортное обслуживание с регионами.

Также федеральным властям следует рассмотреть возможность ужесточения ответственности за безбилетный проезд в пригородных поездах. Сейчас Кодексом об административных правонарушениях «зайцев» можно оштрафовать на 100 рублей. При этом, в главе 23 КоАП вообще не установлен орган и должностные лица, уполномоченные назначать и взимать штрафы. В результате, назначить наказание за безбилетный проезд практически невозможно.

В качестве альтернативы пригородными компаниями введен сбор за оформление билета непосредственно в вагоне поезда. Однако практика показывает, что такая система не является мерой пресечения и практически не имеет никакого воспитательного воздействия.

Грамотная реализация всех предложенных мер, по мнению авторов – задача непростая и требующая продолжительной работы. В то же время откладывать решение накопившихся проблем далее уже невозможно.

  Презентация к исследованию Института проблем ценообразования и регулирования естественных монополий

 

12 июля, 2013 г.