• A
  • A
  • A
  • АБB
  • АБB
  • АБB
  • А
  • А
  • А
  • А
  • А
Обычная версия сайта

РЖД: усиление госмонополизма или развитие конкурентной среды

Чиновники и экономисты спорят о том, какое будущее ждет российские железные дороги. Даст ли им новое дыхание расширение участия частного капитала или же следует возвратиться к полностью государственному управлению? Выступления Фарида Хусаинова и Михаила Волкова в Высшей школе экономики

Стагнация, дефицит и отсутствие стимулов к развитию. Таким словами эксперты характеризуют нынешнее состояние российских железных дорог. Несмотря на значительные инвестиции в отрасль, инфраструктура за 10 лет не увеличилась, а, наоборот, сократилась. Так, например, с 1999 по 2009 годы на 18% снизилось общее число железнодорожных станций, на 9% – развернутая длина станционных путей, на 20% – длина приемоотправочных и сортировочных путей. Одной из ключевых проблем последних лет стал дефицит локомотивной тяги. В результате скорость доставки груза по железной дороге сегодня такая же, как была 40 лет назад – в начале 1970-х гг.

Последствия плачевны: клиенты РЖД, крупные промышленные компании, отказываются от железнодорожных перевозок, выбирая другие виды транспорта. Так, например, сегодня уже почти половина производимого в стране и импортируемого в страну цемента перевозится автомобильным транспортом, в то время как еще несколько лет назад цементники предпочитали железную дорогу. Сокращение в пользу автотранспорта – недополученная выгода РЖД. Как заявлял недавно сам глава монополии Владимир Якунин, по итогам первых четырех месяцев падение погрузки составило 3,6%. На этом фоне Минэкономразвития снизило прогнозные цифры роста российской экономики с 3,6% до 2%. Получается синергия убытков, заключают специалисты.

Мнения о том, как исправить сложившуюся ситуацию, в бизнес- и экспертном сообществе разделились. Ряд экспертов во главе с самим Якуниным предлагают восстановить полную монополию РЖД (в середине 2000-х годов в рамках железнодорожной реформы инфраструктура была отделена от услуг по перевозке грузов, вагоны были выделены из состава РЖД). Их оппоненты настаивают на либерализации отрасли, допуске частного капитала в инфраструктуру и создание конкуренции в сфере локомотивного хозяйства.

23 мая 2013 года дискуссия на данную тему состоялась в НИУ ВШЭ. На семинаре для молодых ученых «Секреты академической кухни» с докладом «Реформы на железнодорожном транспорте: ещё две четверти пути» выступил зам. председателя Некоммерческого партнерства операторов железнодорожного подвижного состава (НП ОЖдПС), доцент Российской открытой академии транспорта Московского государственного университета путей сообщения (РОАТ МИИТ) Фарид Хусаинов. Его оппонентом стал руководитель проектов The Boston Consulting Group Михаил Волков.

Фарид Хусаинов: Железные дороги требуют либерализации

По мнению Хусаинова, реформы в сфере железнодорожного транспорта, задуманные как радикальные, оказались половинчатыми и непоследовательными. Однако та частичная либерализация, которую удалось провести, дала положительные результаты.

На сегодняшний день существуют монопольные инфраструктура, электроснабжение, техническая система железнодорожного транспорта и конкурентная система доставки грузов.

По мнению Хусаинова, на примере вывода из состава РЖД подвижного состава можно судить об эффекте либерализации для всей системы российских железных дорог. Эксперт напомнил, что к моменту выделения вагонов из состава РЖД «вагоностроительные заводы лежали на боку». Независимые компании стали активно приобретать подвижной состав, что побудило производителей вагонов увеличивать производство. И если в начале этого процесса цены на вагоны и, как следствие, стоимость перевозок подскочили (тариф складывается из фиксированной инфраструктурной и гибкой вагонной составляющей), то в конце ситуация изменилась диаметрально. Производство вагонов выросло в 2 раза: с 36 тысяч в 2009 году до 71 тысячи в 2012 году. Ставка аренды подвижного состава стала снижаться, что повлекло за собой и снижение стоимости перевозки.

Таким образом, отмечает эксперт, «в этой части отрасли был создан механизм, давший возможность гибко реагировать на рынок без вмешательства государства».

Там же, где реформ не было (речь идет, прежде всего, об инфраструктуре), отмечается полная стагнация. Пропускная способность приемно-отправочных и сортировочных пунктов снижается, скорость доставки грузов не увеличивается. При этом РЖД постоянно требует госпомощи и ратует за возврат к управлению железными дорогами «в духе 70-х», «когда вагоны ездили куда нужно, а не куда их хотят отправить грузоотправители».

Как отмечает Хусаинов, «повышение жесткости и плановости уже привело к оттоку грузов на автотранспорт». И тариф тут не главная причина. «Производители цемента предпочитают автодоставку из-за бюрократических препон, сложного оформления и плохого сервиса на железной дороге», – поясняет эксперт.

Он предлагает три решения для повышения эффективности железнодорожных перевозок. Во-первых, допустить частный капитал в инфраструктуру. В-вторых, создать конкуренцию и допустить частные компании в сферу локомотивного хозяйства. И, в-третьих, дерегулировать железнодорожные тарифы для частных компаний, строящих инфраструктуру.

Свое мнение Хусаинов подтверждает примером США – страны с частной железной дорогой, нерегулируемыми тарифами, где при этом одна из самых низких стоимость железнодорожных перевозок и огромная протяженность железных дорог (за 5 лет после прихода частных инвесторов она увеличилась со 118 тысяч км в 1875 году до 186 тысяч в 1880 году).

Михаил Волков: В сфере железнодорожных перевозок надо сохранить госконтроль

Реформирование отрасли железнодорожного транспорта, по мнению Волкова, сложно оценивать однозначно. С одной стороны, действительно, произошло обновление подвижного состава, с другой стороны, произошло снижение эффективности и скорости перевозок. Операторы подвижного состава стали работать «для себя», минимизируя собственный порожний пробег, и максимизируя собственную прибыль. «Появилось очень много отмывочных схем, целью которых стало снижение затрат на порожний пробег, что привело к дополнительной нагрузке на инфраструктуру», – подчеркнул Волков.

К тому же в результате либерализации сегмента оперирования подвижным составом и общего дефицита парка на сети, стоимость вагонной составляющей долгое время была выше Прейскуранта 10-01 – ценового ориентира для рынка. Только в конце 2012 года ставки на подвижной состав начали существенное снижение в результате перехода рынка в профицитное состояние (результат замедления экономики и перепроизводства подвижного состава в предыдущие годы).

Реформа отрасли сопровождалась перераспределением доходов компаний, принадлежащих государству, в пользу частных операторов. В результате реформы РЖД лишилась 13% своего дохода, а инвестиционный потенциал компании снизился на 22% (операционный денежный поток). Отдав больше 70% рынка подвижного состава частным операторам, РЖД лишилась основного инвестиционного ресурса. Для сравнения: маржа по инфраструктурной составляющей составляет менее 10%, по подвижному составу – 35%. Сверхдоходный сегмент был отдан рынку.

Это было одной из основных причин «недоинвестирования» в ж/д инфраструктуру. В РФ инфраструктура в целом недоинвестирована. К примеру, во многих странах, например Китае, инвестиции в инфраструктуру составляют 3-6% ВВП, а в РФ – около 2%. При этом в том же Китае или ЕС инвестиции в ж/д инфраструктуру осуществляет государство, а в России это «бремя» лежит по большей части на плечах РЖД.

Для определения дальнейшего пути реформирования нужно отталкиваться от текущих условий. Необходимо определиться с основным источником финансирования инфраструктуры. Если это РЖД (наиболее вероятный ответ) – то продолжение реформы по намеченному пути (либерализация тяги и продажа долей в  операторских бизнесах) приведет к дальнейшему снижению инвестиционного потенциала РЖД и в конечном итоге только усилит нагрузку на государство.

В ценообразовании на услугу перевозки государство безусловно должно сохранять контроль за ценообразованием: «Полностью отпустить цены очень рискованно. Уголь на машинах не перевезешь, следовательно, конкуренции с альтернативными видами транспорта нет. Если перевозчик поднимет цены, перевозка стратегически значимых товарных групп может просто остановиться», – опасается эксперт. Но тарифообразование должно стать более гибким, дифференцированным по отраслям и основанном на эластичности спроса различных отраслей к стоимости услуги перевозки.

В то же время, эксперт считает необходимым привлечение частного капитала в ж/д индустрию, в первую очередь в инфраструктуру, на основе механизмов государственно-частного партнерства.

 

5 июня, 2013 г.