- A
- A
- A
- АБB
- АБB
- АБB
- А
- А
- А
- А
- А
Париж, Лос-Анджелес, Чикаго в модели городского развития
Модель, представленная профессором Анасом, была, по его словам, успешно применена в Чикаго, Лос-Анджелесе и Париже, несмотря на различие пространственной структуры, паттернов поведения населения в этих городах.
Модель RELU-TRANотражает комплексную взаимосвязь между городскими реалиями: расположением жилья и мест приложения труда, уровнем загруженности дорог и развитости сети общественного транспорта. Для каждой компоненты модели можно установить, насколько значим ее вклад в ту или иную сферу городской экономики, например, насколько пространственная структура города влияет на средний путь горожанина.
На выступлении в РЭШ профессор остановился только на одной сфере применения RELU-TRAN – взаимовлиянию режима землепользования и транспортной системы. Применительно к первому рассматриваемому городу, Чикаго, вопрос стоит более конкретно: как девелопмент в городе реагирует на рост числа заторов.
В соответствии с моделью, уровень загруженности дорог зависит от следующих условий:
- Доступность общественного транспорта
Расчеты показывают, что уровень использования общественного транспорта в различных города значительно отличаются: в границах Большого Парижа около половины поездок на работу совершаются на общественном транспорте, в то время как в США этот показатель в среднем равен 4,9%.
- Концентрация рабочих мест
Этот показатель отражает долю жителей, работающих в центре города. Если рабочие места расположены в центре, сеть общественного транспорта может быть более простой, беспересадочной, удобной для горожан, в то время как использование частных автомобилей может привести к заторам в центре, поскольку транспортные потоки распределены крайне неравномерно. Например, в Чикаго доля рабочих мест, расположенных в центре города составляет около 14%, в Лос-Анджелесе – 4%, в Нью-Йорке – 30-40%.
- Концентрация поездок
Перемещения жителей города могут относиться к одной из четырех категорий: пригород-пригород, пригород-центр, центр-центр, центр-пригород. Сопряженность перемещений жителей с центральной частью города отражает уровень концентрации поездок, что оказывает влияние на загрузку дорог. Например, в США доля поездок между пригородами – 43%, и этот показатель со временем только увеличивается.
Эмпирические исследования показывают, что среднее время одной поездки в конкретном городе является очень стабильной величиной на протяжении длительного времени, причем с ростом размера города и численности населения средняя длительность поездки изменяется крайне медленно. Так, удвоение числа жителей города в среднем повышает время в пути всего на 10%. Численность населения Нью-Йорка более чем в 16 раз превышает население Луисвилла, в то время как средняя длительность поездки выше всего на 50%. Также стабильным остается и суммарное время, которое тратится на рабочие поездки в течение дня для одного горожанина.
График. Средняя продолжительность поездки, Чикаго
.jpg)
Жители города реагируют, меняют свое поведение при росте загруженности дорог, адаптируясь к новой ситуации, в первую очередь, переключаясь с личного на общественный транспорт, а также перемещая место жительства ближе к рабочим местам. Конечно, конкретный работник с низкой вероятностью переедет в другой район, чтобы не стоять в пробках, однако при смене места жительства (выборе другого съемного жилья, расширении жилплощади и т.д.) жители с большой вероятностью переместятся ближе к местам работы. Город как экономический субъект оказывается крайне негибким, поэтому эффекты от адаптации жителей к изменениям транспортной ситуации в городе становятся явными только через 10-20 лет.
При изменении транспортной ситуации город оказывается подвержен двум противодействующим силам, в разные стороны изменяющим размеры населенного пункта. С одной стороны, жители города стараются проще добираться до работы путем использования общественного транспорта и переезда в центр, ближе к местам приложения труда, что повышает плотность населения центральной части города и способствует компактному расселению жителей. С другой стороны, компании начинают платить более высокие зарплаты, чтобы компенсировать работникам дополнительные временные издержки, связанные с пробками, а также пытаются при случае переместиться ближе к жилым районам. В результате городская структура может стать как более плотной, так и расползтись, в зависимости от того, мотивация компаний или работников окажется более действенной. Расчет модели RELU-TRAN применительно к конкретному городу позволяет прогнозировать дальнейшее пространственное развитие, не допустить, например, сценария Буффало, где компании настолько активно противодействовали ухудшению транспортной ситуации, переезжая в менее загруженные районы, что город принял форму «бублика» – настолько сильно бизнес «расползся» по карте.
Кроме вопроса о связи пространственной структуры и транспорта, модель может быть применена в исследованиях последствий внедрения платного въезда в центр города, организации крупного числа новых рабочих мест. Например, с помощью RELU-TRAN был проанализирован вопрос о влиянии инвестиций в строительство скоростного рельсового транспорта в границах Большого Парижа на дальнейшее развитие города – изменение расположения жилья, рабочих мест, арендной ставки в районах городской агломерации.