• A
  • A
  • A
  • АБB
  • АБB
  • АБB
  • А
  • А
  • А
  • А
  • А
Обычная версия сайта

Конкуренция аэропортов зависит от формы собственности

Приватизация аэропортов, полная загрузка их мощностей, появление пересадочных узлов изменяют состояние конкуренции между аэропортами. Обзор исследования Дж. Хаскела, А. Лоцци, Т. Валетти

В статье «Marketstructure, countervailingpower and price discrimination: The case of airports», вышедшей в 74-м номере Journal of Urban Economics, три автора, Jonathan Haskel, Alberto Iozzi и Tommaso Valletti, исследуют возможность создания оптимальной с точки зрения общества, авиаперевозчиков и собственников аэропортов структуры рынка аэропортов. Хотя в комплексный рынок авиауслуг входят также авиаперевозчики, страховые компании, поставщики продуктов и сопутствующих технических услуг, рынок аэропортов всегда находится под самым пристальным вниманием государства как наиболее концентрированный.

Подобное исследование представляло бы гораздо меньший интерес 20 лет назад. Поскольку тогда большинство аэропортов мира полностью относилось к публичному сектору, цены на них устанавливались на границе самоокупаемости. Кроме того, у аэропортов в то время практически всегда были в распоряжении избыточные мощности, а их расположение складывалось спонтанно, что не способствовало конкуренции за авиаперевозчиков.

В настоящее время ситуация кардинально изменилась. Во-первых, во многих странах усиливается тенденция разгосударствления и приватизации аэропортов.

Во-вторых, приход лоукостеров и дискаунтеров на рынок авиаперевозок вовлекает в конкуренцию малые аэропорты с небольшим пассажиропотоком и мощностями. Даже крупнейшие частные аэропорты оказываются участниками ценовых войн за авиаперевозчиков. Такого рода конкуренция была отмечена в Белфасте, Орландо, Майами, Лондоне и даже Москве.

В-третьих, возрос эффект прилета в конкретный аэропорт в связи с ростом числа бюджетных пересадочных полетов: так, 33% пассажиров прилетают в Хитроу только для того, чтобы совершить пересадку. Получается, что аэропорты конкурируют не только на локальном, но и на межстрановом уровне – в борьбу за пересадочных пассажиров оказываются вовлечены одновременно узловые аэропорты Франкфурта, Парижа, Дубаи, Лондона.

В-четвертых, в странах устанавливается новое законодательство, влияющее на ситуацию на рынке. Так, в Евросоюзе был принят указ, запрещающий устанавливать дискриминирующие цены на рынке услуг аэропортов. Наконец, в последнее время аэропорты сталкиваются с ограничениями мощностей, не позволяющими им принимать всех авиаперевозчиков, что является серьезным фактором ценообразования на рынке в краткосрочной перспективе.

Российский рынок аэропортов находится на ранней стадии перехода, наблюдаемого в развитых странах – частично переопределяется форма собственности (достаточно вспомнить возникающие новости о приватизации Шереметьево и поисках Счетной палатой владельца Домодедово), а ценообразование, по данным «Центра транспортных стратегий» «регулируется государством... К нерегулируемым относятся только такие тарифы, как подача трапа, уборка воздушного судна, осуществление регистрации пассажиров на рейс: их оператор может устанавливать самостоятельно». Таким образом, Россия находится в самом начале пути реформирования системы аэропортов, поэтому изучение теоретического и практического опыта регулирования рынка является первоочередной задачей для повышения эффективности функционирования рынка аэропортов.

Авторы работы поставили себе задачу исследовать вопросы, связанные с новым сосотоянием рынка аэропортов. Как влияет форма собственности аэропортов на цены пользования ими и, таким образом, оправдан ли процесс приватизации, наблюдаемый в большинстве стран? Как влияют условия перегрузки мощностей на уровень конкуренции в отрасли? Должна ли ценовая дискриминация быть разрешена или запрещена для аэропортов?

Рассмотренная модель описывает вертикальную отрасль, где поставщики первой ступени (аэропорты) предоставляют необходимое благо (право на посадку) компаниям второй ступени (авиакомпании) по схеме обложения пассажиропотока, т.е. цены устанавливаются в зависимости от числа людей, переступивших порог аэропорта. Модель исследует равновесные значения цен при различном уровне концентрации компаний первой и второй ступени.

Схематично различные условия модели можно представить следующим образом: два аэропорта, принадлежащих одному или двум владельцам устанавливают цены для авиаперевозчиков, двигающихся по четырем маршрутам, причем вылет по первым двум маршрутам возможен только из первого аэропорта, а по вторым двум – из второго. Различные условия концентрации фирм первой и второй ступени можно видеть на рисунке ниже – одинаковым цветом отмечены компании, принадлежащие одному владельцу.

 

Результаты исследования показывают, что при различных собственниках аэропортов между ними действительно возникает конкуренция, проявляющаяся, в том числе, в снижении цен на посадку самолета, причем падение цены тем выше, чем более заменяемым является этот маршрут (т.е. если в близлежащих аэропортах тоже возможен вылет по данному направлению). С другой стороны, этот эффект практически не сказывается на благосостоянии пассажиров, поскольку снижение цен на услуги аэропортов в результате ценовой войны не стимулирует авиакомпании снижать цены на авиабилеты, т.е. авиаперевозчики присваивают возникающий излишек себе.

Модель также показывает, что в условиях ограниченных мощностей авиакомпании конкурируют за взлетно-посадочные места в соответствии с моделью Курно (которая предполагает, что в ситуации олигополии компании максимизируют свои прибыли, не конкурируя в объемах выпуска продукции, выпуск конкурента принимается как известная постоянная величина ). Из чего следует, что средняя стоимость услуг аэропорта при уравнительных ценах оказывается выше, чем в случае ценовой дискриминации. Таким образом, законы Евросоюза о недопустимости дискриминации на рынке аэропортов вызывают положительные эффекты для операторов услуги и негативные для потребителей.

Еще один интересный вывод касается влияния увеличения мощностей на прибыль аэропортов. В случае единого собственника сети аэропортов прибыль однозначно увеличивается, однако при раздельных формах собственности увеличение пропускной способности аэропорта может изменить условия олигополистической борьбы в целом с конкуренции по Курно в сторону конкуренции по Бертрану (предполагающей, что олигополисты конкурируют между собой за счет снижения цен, и приводящей к установлению цены на уровне предельных издержек). В таком случае конкуренция может привести к усилению ценовой борьбы и падению как стоимости услуг, так и прибылей аэропортов.

 

31 января, 2013 г.