• A
  • A
  • A
  • АБB
  • АБB
  • АБB
  • А
  • А
  • А
  • А
  • А
Обычная версия сайта

Сократить автопользование, чтобы избежать хаоса

Власти Москвы ведут иррациональную политику, одновременно стимулируя использование как общественного, так и личного транспорта. Если автомобилистов не вынудят пересесть на автобусы и метро, российскую столицу ждет транспортный коллапс, считает Екатерина Решетова

Проблема пробок на дорогах не зря относится к разряду глобальных – ни в одном крупном городе мира транспортная система не находится в состоянии полного бесконфликтного благоденствия. Однако опыт наиболее успешных агломераций говорит о том, что для решения проблемы «столкновения городов и автомобилей» важна, прежде всего, продуманная стратегия сосуществования и развития личного и общественного транспорта.

Не только транспортные эксперты, но и политические лидеры начали осознавать тот факт, что использование автомобилей в городе сопряжено с гораздо более высокими индивидуальными и экологическими издержками, чем поездки на общественном транспорте. Так, во Франции и Германии приоритет в движении целиком отдан автобусам и троллейбусам. В Париже отделенные барьерами полосы для общественного транспорта (BRT – Bus Rapid Transit) вынудили многих автомобилистов пересесть на автобусы и метро. А в Берлине подземкой сегодня не гнушаются пользоваться крупные бизнесмены и высокопоставленные чиновники.

Пряник и кнут

Задачей московской администрации с недавнего времени также стало решение наболевшей проблемы пробок посредством популяризации общественного транспорта. В течение прошлого года буква «А» стала восприниматься как относительно уважаемая часть дорожной разметки, а в рамках программы по реконструкции «вылетных» магистралей выделяется в общей сложности более 460 км полос для автобусов – экспрессов и полуэкспрессов. Однако мегапробки на дорогах никуда не делись, изрядная доля горожан по-прежнему предпочитают добираться до работы на личном автомобиле. И дело тут не только в том, что подвижной состав общественного транспорта некомфортный, маршруты неудобны, а расписания часто не соблюдаются. Для достижения цели оптимального перераспределения пассажиров между личным и общественным транспортом должны быть осуществлены скоординированные меры транспортной политики по двум возможным направлениям:

1. Содействие использованию общественного транспорта:

  • введение системы скоростных трамваев, легкого метро;
  • увеличение комфортности общественного транспорта (климат-контроль, Wi-Fi);
  • увеличение скорости обслуживания пассажиров имеющимися системами (выделение автобусных полос, введение современных валидаторов, сокращение интервалов движения);
  • снижение цен на проезд, введение единого проездного билета;
  • строительство новых станций и линий метро.

2. Дестимулирование поездок на личных автомобилях:

  • повышение стоимости использования личных автомобилей (тарифы за парковку, за въезд в центральную часть города, налоги на бензин и на покупку авто);
  • передача полос движения автомобилей общественному транспорту;
  • сокращение количества парковочных мест в центрах городов.

В совокупности указанные меры будут способствовать как увеличению пассажиропотока на общественном транспорте, так и средней скорости перемещения по городу.

Приоритет общественного автотранспорта перед личным

К сожалению, нужно признать, что власти Москвы ведут иррациональную политику, одновременно стимулируя использование как общественного, так и личного транспорта. С одной стороны, увеличивается пропускная способность магистралей Москвы как за счет реконструкции и расширения существующих трасс, так и строительства новых дорог-дублеров; ведется реконструкция и строительство участков автодорог, параллельных линиям общественного транспорта. С другой стороны, предпринимаются меры по стимулированию использования общественного транспорта – строятся новые станции метрополитена, выделяются линии для проезда автобусов и троллейбусов.

Стоит пояснить важный момент: есть значительная разница между конверсией полосы движения – предоставлением ее в пользу общественного транспорта (таким образом, пропускная способность дороги для личных автомобилей сокращается) и созданием дополнительной полосы движения (строительство дополнительных полос для общественного транспорта без сокращения полос движения для личного автотранспорта). Метод «конверсии полосы движения» улучшает условия движения общественного транспорта и сдерживает использование личных автомобилей. Метод «создания дополнительной полосы движения» поощряет интерес автовладельцев.

Другими словами, инвестиции направляются в две конкурирующие транспортные инфраструктуры. Этот факт подтверждается и распределением бюджетных затрат: 60% – в развитие автодорог, УДС и парковочного пространства против 40% – в  развитие общественного транспорта. Таким образом, несмотря на номинальные (политические) задачи, реальный инвестиционный приоритет по-прежнему отдается автодорожному строительству.

Люди вместо машин

Для системного решения проблемы необходимо начинать сокращать автопользование посредством повышения стоимости использования личных автомобилей, ударно развивая общественный транспорт за счет конверсии полос движения, одновременно расширяя возможности пеших и велосипедных маршрутов. И самое главное, необходимо укоренить в общественном сознании тот факт, что автовладелец находится на последнем месте в ряду претендентов на городское пространство – поскольку его поведение не просто наименее эффективно и наиболее затратно, но и прямо опасно, вредно и разрушительно для общества.

Уличная сеть должна принадлежать пешеходам, общественному транспорту, велосипедистам и городским мобильным службам. И только если на улице останется место – полосам для автомобильного движения, при условии технически регулируемой и контролируемой правилами дорожного движения обязанности уступать дорогу всем прочим участникам движения.

Конечно, ограничение движения транспортного потока с помощью специальных планировочных и инженерных решений всегда вызывает общественные дебаты. Группы, лоббирующие те или иные специальные интересы, а также некоторые масс-медиа выступают против любых ограничений интересов автовладельцев. Но здесь стоит оглянуться на лучший мировой опыт, в рамках которого общей чертой обустройства городских центров является отчетливая «антиавтомобильная» направленность.

Многие западные города сегодня начинают сокращать дорожную сеть, уничтожая в первую очередь транзитные эстакадные скоростные проезды: они уже осознали их губительность для городской среды. Проблема упирается в стоимость разборки, поэтому возникают экзотические варианты их использования – например, как прогулочно-парковые пешеходные зоны в Сеуле, Нью-Йорке и Париже. В Париже сегодня снижают скорость проезда с помощью препятствий, системно сужают проезжую часть, например, главная автоэстакадная магистраль Жоржа Помпиду сужается на 25%, пешеходными делаются набережные. Зачем нам сегодня возводить то, что завтра придется мучительно разбирать?

Инфраструктура меняет приоритеты

Примеров решений по стимулированию развития общественного транспорта существует много. Развитие метрополитена – не единственный выход, так как в метро образуются свои «пробки» – на сегодня 41% линий – 125 км – перегружены в 1,1-1,3 раза, условия перевозки пассажиров в часы «пик» достигают 6,0 чел./кв. м при норме 4,5 чел./кв. м. В особенности это касается центральных узловых станций, пересечений радиальных и кольцевых станций, а также станций метро при московских авто- и железнодорожных вокзалах – они обслуживают максимальные пассажиропотоки и не имеют резерва для увеличения провозной способности. Результатом строительства новых конечных станций метро будут дополнительные десятки тысяч пассажиров.

Метро непременно должно функционировать в контексте с другими рельсовыми системами: пригородно-городским железнодорожным сообщением и современными трамвайными линиями. По сравнению с метрополитеном, современный скоростной трамвай способен перевозить меньше пассажиров (20-30 тыс./час, против 60-70 на метрополитене). Однако стоимость строительства его новых линий примерно в 4 раза ниже, чем линий метро, а комфорт, надежность и скорость сообщения могут быть приближены к уровню метрополитена.

Одним из удачных примеров транспортного планирования можно считать начавшуюся реанимацию Московской окружной железной дороги, ранее используемой для грузоперевозок. Власти Москвы рассчитывают увеличить пассажирские перевозки железнодорожным транспортом внутри города к 2016 г. в 1,5 раза.

Работа рядом с домом

Одновременно стоит задуматься над оптимизацией пассажирского и автомобильного трафиков за счет размещения рабочих мест и резидентного поведения домохозяйств. Согласно данным известного российского урбаниста Александра Стрельникова, 38% всех рабочих мест, имеющихся в московской агломерации, сосредоточено в центральном пятачке, занимающем всего 6,5% номинальной городской территории. Эта невероятная концентрация рабочих мест вызывает мощнейшие маятниковые потоки (в центр – утром, из центра – вечером). Резидентная мобильность, то есть частота смены места жительства, происходящая обычно в связи со сменой работы, способствует снижению дальности поездок горожан, а значит и суммарной транспортной работы. Определенные надежды дает и ускоренное развитие дистанционных форм работы и образования – дело лишь за переходом к новому формату трудовых отношений за счет повышения «штабной культуры».

Екатерина Решетова, старший научный сотрудник Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ

 

Автор текста: Решетова Екатерина Михайловна, 26 ноября, 2012 г.