• A
  • A
  • A
  • АБB
  • АБB
  • АБB
  • А
  • А
  • А
  • А
  • А
Обычная версия сайта

Новая экономическая география и Город

Бельгийский экономист Жак Франсуа Тисс (Jacques Francois Thisse), профессор Католического университета Лувена, ведущий ученый Лаборатории теории рынков и пространственной экономики ВШЭ, выступил в ходе XIII Апрельской конференции с почетным докладом. Он посвятил его пространственному распределению в экономике

Традиционно наука рассматривала экономическую активность как равномерно распределенную в пространстве, начал свое выступление Ж.Ф. Тисс. Но имеющаяся на деле неравномерность распределения, со все возрастающей ролью больших городов, заставила экономистов заняться анализом закономерностей этого явления.

 

Главное достижение новой экономической географии (NEG) в том, что она показывает, как размер рынка взаимодействует с масштабом внутренней пространственной экономики фирм, их транспортными расходами. Это позволяет определять размер рынка эндогенными причинами. При равном постоянном обороте фирмы находят более выгодным расположить свои производства ближе к клиентам, так как это приведет к снижению транспортных расходов без снижения эффективности производства. Такая пространственная экономия является квинтэссенцией хозрасчета. Отсюда следует, что высокие транспортные расходы в пределе имеют следствием самоизоляцию регионов (хотя внутри себя такие регионы могут иметь высокие прибыли и чувствовать себя неплохо). В теоретической модели, если фактор такого распределения был бы равномерным, экономика свелась бы к типу экономики Робинзона Крузо, где каждый человек производит только для своего собственного потребления.

 

Но если транспортные расходы низкие, то начинается конкуренция между регионами. При этом действует закон кумулятивной причинности. Как сформулировал Пол Кругман, «производство продукции будет иметь тенденцию к концентрации там, где есть большой рынок, но рынок будет большим там, где концентрируется производство продукции».

 

По данным PriceWaterhouseCoopers, на 30 крупнейших городов приходилось около 18% мирового ВВП в 2008 году. В 2000-м году 38 крупнейших городов стран ЕС-15 производили 29% ВВП «старого ЕС». В Республике Корея столичный регион покрывает 11,8% площади страны, при этом там живут 48,6% населения, производится 47,8% корейского ВВП (на 2008 год). В Бразилии, пятой по величине страны в мире по площади, 33,9% ВВП производится в штате Сан-Паулу. Там живет 21,6% населения страны, его площадь при этом лишь 2,9% от территории страны. Во Франции, в столичном регионе Парижа, который составляет 2,2% территории страны, живут 18,2% населения, производится 28,3% ВВП.

 

В будущем фокус внимания экономистов сместится от национальных государств к городам-регионам

 

Докладчик процитировал Майкла Сторпера (Michael Storper): «урбанизация сама по себе есть форма крайней неравномерности: она упаковывает людей, фирмы, информацию, и богатства в небольших территориях». В будущем, уверен Тиссе, фокус внимания экономистов сместится от национальных государств к городам-регионам.

 

Из всего сказанного следует, что заметные различия в пространственном распределении производства, и, следовательно, необходимость межрегиональной и международной торговли объясняются различиями в материальном обеспечении немобильных производственных факторов. Однако, резко изменил направление внимания слушателей выступающий, разница в экономических показателях регионов зависит в значительной степени также от поведения и взаимодействия между локальными фирмами, домашними хозяйствами, трудовыми ресурсами. И здесь NEG нечего сказать. Возникает необходимость в переходе от NEG к экономике города (urban economics, UE). А если быть совсем точным, к синтезу NEG+UE.

 

Историю UE можно отсчитывать от работ von Thünen (1826), немецкого экономиста, чьи работы, впрочем, стали сравнительно широко известны значительно позже, чем были написаны. Alonso, Mills, Muth и другие к 1960-м дали возможность говорить о существовании уже соответствующего научного направления.

 

Базовая модель UE — моноцентрический город, который предполагает существование центрального делового района (CBD, central business district), где сосредоточены рабочие места. В 19-м веке было всего два производственных мегаполиса — Лондон и Париж. Большой масштаб города делал слишком большими временные издержки по ежедневному попаданию из жилых районов в CBD. Однако развитие общественного транспорта — извозчики, трамваи, велосипеды, метро и омнибусы — сократили временные затраты для попадания в центры городов, где сосредоточены рабочие места. Это произвело настоящую революцию и дало возможность расти новым мегаполисам.

 

С тех пор, однако, города разрослись настолько, что издержки внутригородских перемещений стали вновь велики. Например, парижанин тратит в среднем около одного рабочего месяца в год на поездки на транспорте, взрослый на Манхэттене теряет на поездки от трех до семи рабочих недель.

 

Таким образом, речь идет о достаточно крупных величинах. И здесь снова вступает в силу фактор транспортных издержках по доставке товаров. «Сейчас цена доставки одной рубашки из Китая — меньше цента, транспортные издержки можно здесь вообще не учитывать», - сказал Тиссе. Следовательно, прослеживается диалектика процесса. Когда внутригородские транспортные издержки для работников постоянно снижаются, происходит переход от дисперсии производственных сил к их укрупнению в больших городах. Однако падение издержек по доставке товара способствует пространственной децентрализации труда и производства.

 

Если построить график, где по вертикальной оси — степень централизации деловой активности, а по горизонтали — временная ось, получится график колоколообразной формы. Экономическая интеграция изначально способствовала более интенсивному укрупнению экономической деятельности, но затем происходит перераспределение бизнес-активности, что может привести к своего рода географическому сглаживанию.

 

Новая ситуация с транспортными издержками приводит к тому, что некий город А сможет расти не за счет роста производства, а, например, привлекая больше потребителей, чем город B. Хотя спрос на произведенные товары в А выше, чем в В, это уже обязательно привлекает в А больше бизнеса и промышленных рабочих, потому что товар теперь поставляется по очень низкой цене. Таким образом, процесс кумулятивной причинности подходит к концу.

 

Для самих мегаполисов рост временных издержек внутригородского перемещения означает тенденцию к появлению вторичных бизнес-центров (Secondary Business Center, SBD). В районах, прилегающих к центральному деловому району, жилье дорогое, что заставляет большинство жителей «отступать» на периферию. Появление вторичного делового района снижает временные издержки по достижению рабочего места, позволяет сэкономить время, оставаясь в той же ценовой нише жилища. Вторичных деловых центров может возникнуть несколько, что создает полицентричность структуры мегаполиса. В качестве иллюстрации Тиссе привел рост занятости во внутренних районах Калифорнии: между 1990 и 2005 годами он был почти в 5 раз больше, чем в прибрежных округах. Много крупных городских агломераций в 21 веке будет расширяться не только за счет повышения плотности трудовой занятости в их ядре, но и за счет тиражирования полицентрической модели.

 

Тиссе остановился и на иных аспектах городской жизни. Так, он отметил следующее довольно неожиданное для обыденного сознания обстоятельство: мегаполисы притягивают работников зарплатой и косвенными преимуществами городской жизни, но при этом решающим фактором для мобильности работников выступает не зарплата, а фактор косвенных плюсов жизни в конкретном городе.

 

Городская система включает в себя разнообразные, но относительно специализированные города. Демографически, рассказал докладчик, активных работников и пенсионеров привлекают разные города. Благосостояние работников значимо зависит от местных услуг, расходов на жилье и заработной платы, в то время как на благосостояние пожилых людей оказывают влияние цены местных сервисов/развлечений и стоимость жилья.

 

Предпочтительны ли компактные города с экологической точки зрения? Городской транспорт — крупный и растущий источник выбросов парниковых газов (ПГ). На его долю приходится 30% общего объема выбросов ПГ в США и около 20% выбросов парниковых газов в странах ЕС-15.

 

Агломерация фирм и людей в нескольких крупных городах минимизирует выбросы парниковых газов, вытекающих из доставки товаров, но увеличивает те же выбросы за счет более длинных концов городского транспорта. С другой стороны, дисперсия людей и фирм в многочисленных небольших городах имеет противоположный баланс плюсов и минусов. Таким образом, агломерация и дисперсия сами по себе не имеют предпочтений с экологической точки зрения, более компактные города не обязательно будут более экологически привлекательными.

 

Презентация к выступлению Ж.Ф, Тисса

 

Игорь Стадник

 

16 апреля, 2012 г.