• A
  • A
  • A
  • АБB
  • АБB
  • АБB
  • А
  • А
  • А
  • А
  • А
Обычная версия сайта
vision

О транспортной стратегии российских городов

Роман Захаренко предлагает расставить приоритеты в транспортном обустройстве столицы. Они могут быть применимы не только к Москве, но и любому другому крупному городу России

Многолетний опыт жизни за рубежом дает определенную пищу для мыслей о том, как необходимо выстраивать транспортное благополучие. Начать, на мой взгляд, нужно с того, чтобы расставить четкие приоритеты в развитии различных типов транспорта в Москве. Многие понимают под «развитием транспорта» строительство новых развязок и новых станций метро, однако это не самое главное. Я бы расставил приоритеты следующим образом, от наиболее к наименее важному:

  1. Благоустройство пешеходных зон города.

  2. Железнодорожный общественный транспорт — электропоезд, метро, трамвай.

  3. Уличный общественный транспорт — автобус, маршрутное такси, такси.

  4. Велосипедный транспорт.

  5. Места для движения личных автомобилей.

  6. Места для стоянки личных автомобилей.

Ниже — каждый из пунктов в деталях.

Тротуары. Приоритет тротуаров над всем остальным, в общем-то, очевиден — люди научились ходить пешком задолго для того, как они научились ездить на автомобилях. Передвижение «на своих двоих» — более естественный и полезный способ перемещения, чем езда на автомобиле. Кроме того, тротуар — более социальный объект транспорта, чем автодорога. Идя по тротуару, можно встретить старого знакомого или разговориться с новым, в то время как люди, перемещающиеся на автомобиле от двери дома до двери офиса, такой возможности лишены. В России на такие «мелочи» не принято обращать внимания, однако западные урбанисты (например Джейн Джейкобс) отмечали важность тротуара как места для создания и поддержания социального капитала, который, в свою очередь, является важным фактором снижения преступности и демократизации общества.

В Москве и в других российских городах в теории тротуары лучше, чем, скажем, в Америке — советские градостроители уделяли им явно больше внимания, чем американцы. Однако нынешнее состояние российских тротуаров нельзя назвать иначе как плачевным — по сути, сейчас это «ничья земля», которую каждый использует как считает нужным. Автомобилисты смотрят на тротуар как на место для личного автомобиля; прилегающие рестораны и магазины ставят поперек тротуара крыльцо для входа внутрь своих помещений; городские власти устанавливают на них рекламные щиты. В итоге, ходить по Москве невозможно; по ней можно только лавировать, а местами — протискиваться бочком.

В существующей схеме трамвайного сообщения отсутствует какая-либо логика. Создается впечатление, что нынешний московский трамвай — остатки былой роскоши, вроде руин Колизея в Риме. Трамвай должен быть там где а) много туристов, и б) где метро проложено глубоко, так что невыгодно в него спускаться ради поездки на пару километров

Помимо очевидного снижения туристской привлекательности Москвы и упомянутого выше разрушения социального капитала, нынешнее состояние тротуаров имеет еще целый ряд негативных последствий. Перемещение инвалидов-колясочников по городу практически невозможно — соответственно, они большую часть времени проводят дома, что неизбежно влияет на их продолжительность жизни. Женщина с детской коляской, прошедшая три километра по улицам Москвы, может смело претендовать на звание матери-героини, соответственно, автомобили на тротуарах — составной компонент низкой рождаемости в нашей стране. Они также являются фактором утечки мозгов — зачем протискиваться бочком по Маросейке, если можно широко шагать по Бродвею? У тех же россиян, кто прожил на Западе продолжительное время, появляется подчас культурное неприятие российских тротуаров: для американца или англичанина, автомобиль на тротуаре — примерно то же самое, что свинья на обеденном столе для мусульманина.

На мой взгляд, с автомобилями и прочими помехами на тротуарах следует бороться более решительно, чем с ларьками и торговыми палатками. Любые ссылки на дефицит парковочных мест не в счет — ни в коем случае нельзя решать проблему такого дефицита за счет пешеходов.

Железнодорожный транспорт. Практически во всех крупных российских городах есть вид транспорта, обладающий огромной пропускной способностью, но использующий свой потенциал далеко не полностью — речь о пригородных поездах, которые, при разумных инвестициях, могли бы стать и городским видом транспорта. Что мешает электричкам стать городским транспортом уже сегодня? Во-первых, это недостаток пересадочных станций: даже поверхностное изучение карты Москвы показывает, что электрички и метро — два практически параллельных мира, имеющих минимальное количество соприкосновений друг с другом. Имеющиеся же станции пересадок слишком неудобны — от дверей электрички на Ярославском вокзале до дверей вагона метро станции Комсомольская может уйти 8-10 минут, вместо желаемых 2-3 минут. Дополнительное неудобство — тот факт, что электрички обычно идут до центра города, вместо того чтобы идти от края до края через центр. Даже в Москве, с ее «тупиковыми» вокзалами, присутствует инфраструктура для «сквозного» движения поездов; в других же городах, где вокзалы изначально «сквозные», отсутствие электричек, идущих через главный вокзал, и вовсе выглядит абсурдом. Хорошим примером для подражания является Париж, где все электрички идут через центр, а не до центра, и где пересадка с электрички на метро занимает столько же времени, сколько пересадка между линиями метро.

если все пассажиры одного троллейбуса (100 чел.) пересядут в личный автомобиль, они займут территорию в четверть футбольного поля 

Что же касается самого московского метро, на мой взгляд, самая наболевшая тема — создание второй кольцевой линии. Опять же, можно задействовать уже существующую инфраструктуру Окружной железной дороги; ключевым моментом является создание быстрых и удобных пересадок на все пересекающие Окружную дорогу линии метро и электропоездов. Уверен, что многомиллионный поток пассажиров такой линии был бы обеспечен.

Касаемо московского трамвая, самая большая проблема — отсутствие какой-либо логики в существующей схеме трамвайного сообщения. Совершенно непонятно, например, почему трамвай полностью дублирует Сокольническую линию метро от Комсомольской по Преображенской площадей, но отсутствует, скажем, на Большой Дорогомиловской. Непонятно, почему есть трамвайный маршрут от Чистых Прудов до Университета (по которому путь туда-обратно может занять один рабочий день), но нет трамвайного сообщения от Чистых прудов до Комсомольской площади. Создается впечатление, что нынешний московский трамвай — остатки былой роскоши, вроде руин Колизея в Риме. На мой взгляд, трамвай должен быть там где а) много туристов, и б) где метро проложено глубоко, так что невыгодно в него спускаться ради поездки на пару километров. Иными словами, трамвай — транспорт для центра Москвы. Полезен был бы маршрут от Красной площади до Поклонной горы. Пригодились бы маршруты по Садовому и Бульварному кольцам, или от Триумфальной площади, через Красную, до площади Павелецкого вокзала. При этом, трамвай в других, более удаленных частях Москвы, стоит заменить другими наземными видами транспорта.

Другой общественный транспорт. Общественный транспорт — это «козел отпущения» на улицах российских городов. Скорость автобусов и троллейбусов зачастую в два раза медленнее общего потока, так что их все норовят обогнать и подрезать. Многие водители, не церемонясь, оставляют свои автомобили в зонах остановки транспорта, в результате чего троллейбусы обычно останавливаются в двух-трех метрах от обочины, заставляя пассажиров шагать по луже до тротуара. Многие водители оставляют машины во втором ряду, делая проезд троллейбуса невозможным. Одним словом, уличный общественный транспорт — вещь крайне медленная и ненадежная, что заставляет многих предпочитать троллейбусу личный автомобиль. Этот факт сказывается крайне печально на загруженности городских улиц — ведь если все пассажиры одного троллейбуса (100 чел.) пересядут в личный автомобиль, они займут территорию в четверть футбольного поля. Поэтому крайне важно сделать общественный транспорт быстрым, регулярным и удобным. Специальная полоса для общественного транспорта должна появиться на всех улицах, имеющих четыре или более полос в одну сторону. При этом такая полоса должна быть доступна не только для муниципального транспорта, но и для всех частных автобусов и такси (такси — более общественно полезный транспорт чем личный автомобиль, так как одна машина такси за день перевозит 15-20 пассажиров, в то время как личное авто — одного или двух). На более узких улицах (две полосы в одном направлении) стоит запретить стоянку частных автомобилей в правой полосе в часы пик и освобождать эту полосу для общественного транспорта (практикуется в Вашингтоне).

Велосипеды. Думать об интересах велосипедистов как-то не принято в России, в результате велосипед в крупном городе — выбор небольшого числа камикадзе. В то же время, велосипед — важная (и очень полезная для здоровья) альтернатива другим видам транспорта. К примеру, по Парижу на велосипеде можно перемещаться быстрее и дешевле, чем на метро. На мой взгляд, велосипедное сообщение в российских городах можно наладить очень быстро и дешево, использовав для этого поймы рек и ручьев, иимеющихся в большинстве городов. Чертановка, Сетунь, Лихоборка, Серебрянка, Яуза и, конечно, Москва-река (по обоим берегам) — все они могли бы стать велосипедными артериями Москвы, объединенными в единую сеть. Берега этих рек и ручьев в настоящее время либо пустуют, либо превращены в парки (т.е. инфраструктура для велосипедистов уже готова), либо заняты малоэтажными хозяйственными постройками. Думаю, несколько сотен миллионов рублей хватило бы, чтобы превратить Москву в велосипедный город.

Движение на личном автомобиле. Два главных неприятных впечатления у водителя, приехавшего с Запада: а) множество неожиданных и бессмысленных запретов (обычно — на левый поворот), которые делают планирование маршрута весьма нетривиальным занятием; и б) бессистемность дорожной разметки. Часто попадаются улицы, имеющие четыре-пять полос в одну сторону перед перекрестком и только две — сразу после. При движении от Комсомольской площади до Щелковского шоссе (это прямая улица) количество полос постоянно меняется то в одну, то в другую сторону, при этом водитель, никуда не перестраивающийся и едущий прямо, оказывается то в крайне правой, то в крайне левой полосе. Другая извечная проблема — недостаток уличных указателей и полное отсутствие указателей на английском языке. Стоит перенять систему США, где название пересекаемой улицы написано на каждом перекрестке.

Стоянка личных автомобилей. Когда власти говорят о транспортном коллапсе, они в первую очередь имеют ввиду проблемы с движением на автомобиле. Вместе с тем, большинство личных автомобилей 90% всего времени не двигаются, а стоят на месте, занимая городскую площадь. При этом, как много раз было справедливо замечено, российские города не рассчитаны на такое количество авто, что вынуждает автовладельцев ставить машины где попало — на тротуарах (см. выше), газонах, на углах перекрестков и т.д. Власти собираются решать проблему строительством дополнительных парковок. На мой взгляд, строительством парковок проблему решить невозможно. Любой биолог-теоретик знает, что подкармливание стаи бездомных собак не сделает их более сытыми — их количество увеличится пропорционально доступной еде. Поэтому, на мой взгляд, не стоит тратить государственные деньги на строительство парковок (хотя стоит создать все условия для строительства частных). Кроме того, бороться с незаконно припаркованными автомобилями нужно уже сейчас, невзирая на ссылки на дефицит законных парковочных мест и не дожидаясь светлого парковочного будущего. При этом избыточный спрос на парковочные места следует сбивать классическим экономическим способом — вводя плату за стоянку. Равновесная цена может оказаться очень высокой, что поможет городам решить многие финансовые проблемы. Плата за стоянку также «выселит» из крупных городов самые дешевые (и значит самые токсичные) автомобили.

Роман Захаренко, доцент Международного института экономики и финансов НИУ ВШЭ