• A
  • A
  • A
  • АБB
  • АБB
  • АБB
  • А
  • А
  • А
  • А
  • А
Обычная версия сайта

Долгосрочные последствия аварии в Мексиканском заливе

Результатом аварии в Мексиканском заливе станет ужесточение законодательного регулирования освоения шельфа. Изменения коснутся как международного права, так и критериев выбора операторов и субконтракторов. С другой стороны, вряд ли ужесточение регулирования, в т.ч. технического, станет повсеместным, считает, профессор Университета Данди (University of Dundee, Шотландия) Сергей Виноградов

Он выступил на семинаре кафедры энергетических и сырьевых рынков факультета мировой экономики и мировой политики ГУ-ВШЭ.

Ущерб и престиж

Катастрофа в Мексиканском заливе произошла на платформе, ведущей добычу нефти с глубины до 1,5 км. Говоря об оценке прямых и косвенных потерь в результате аварии, докладчик отметил, что утечка нефти (около 5 млн. барр.) — это не только огромные экологические штрафы, но еще и потерянная выгода. Плюс на борьбу с выбросом нефти было брошено порядка 30 тыс. человек, более 4 тыс. судов, несколько десятков самолетов — в первую очередь, для того, чтобы распылять химические реагенты, которые позволили бы рассеять нефть в виде мелких частиц на поверхности. Правда, как отметил докладчик, есть опасения, что сами эти реагенты для экологии залива могут оказаться даже еще более вредными, чем разлитая нефть.

Компания ВР, как оператор проекта, отметил докладчик, с юридической точки зрения могла бы избежать значительных выплат, ведь, согласно законодательству США, установлен потолок штрафов в таких случаях в размере 75 млн. долл. Однако по этому пути компания, ведущая значительную часть своего бизнеса в США, не пошла. В июле она открыла спецсчет на 20 млрд долл. для покрытия издержек, связанных с аварией и выплатой компенсаций пострадавшим. Такова, полагает Сергей Виноградов, цена престижа компании в Соединенных Штатах. До 23 августа было предъявлено 120 тыс. претензий и выплачено 399 млн долл. Затем был создан специальный фонд, куда будут переданы все требования по возмещению ущерба, не удовлетворенные до 23 августа.

В период до сентября компания уже выплатила 38,5 млн долл. по претензиям частных компаний, поступивших в фонд (всего 42 тыс. претензии) и выделила примерно 8 млрд долл. отдельным штатам на побережье залива (на сентябрь 2010 г.). ВР сложно будет улучшить свой имидж, полагает Сергей Виноградов, но тот факт, что компания платит, и платит много, не пытаясь спрятаться за спасительный щит юридических норм, сможет сыграть в конечном итоге положительную роль.

Говоря о долгосрочных экологических последствиях аварии, профессор отметил мнение ученых-океанологов. Одни полагают, что нефтяные линзы в водах Мексиканского залива постепенно рассосутся. Однако есть и другая оценка, согласно которой есть угроза, что нефть, попавшая в залив, повлияет на его основное течение, которое спиралью закручено по заливу, а выходя за его пределы, соединяется с Гольфстримом. А если произойдут изменения в этих течениях, то климатические последствия для Северного полушария будут драматическими. Снимки с искусственных спутников Земли в инфракрасном диапазоне сегодня показывают, что такая проблема есть, констатировал Сергей Виноградов, но для подтверждения или опровержения этой гипотезы надо ждать несколько лет.

Правовые аспекты

Катастрофа в Мексиканском заливе делает неизбежным пересмотр многих норм как международного, так и национального права, в т.ч. в области корпоративной деятельности. Основной документ, регулирующий вопросы предотвращения загрязнения — это Конвенция ООН по морскому праву, статьи которой носят «отсылочный характер». При этом, особо отметил Сергей Виноградов, нет ни одной глобальной конвенции, подобной, к примеру конвенции в области морского судоходства (MARPOL 73/78,) которая устанавливала бы нормы и стандарты, правила и практику, касающиеся предотвращения загрязнения морской среды в результате разработок на континентальном шельфе. Тому есть свое объяснение, ведь подобная деятельность воспринималась как региональная или привязанная к  участку под юрисдикцией прибрежного государства. В целом шельфовая добыча в подобной универсализации, по мнению докладчика, не нуждается, но это не отменяет необходимости разработки некоторых единых стандартов для всех компаний, работающих на шельфе. И эта работа будет проводиться в рамках тех — порядка 20-ти — региональных конвенций, которые покрывают практически весь мировой океан. Вместе с тем, полагает Сергей Виноградов, все большее значение в качестве механизма регулирования будет приобретает корпоративное саморегулирование. В том числе стандарты в промышленности и инструменты на основе «наилучшей практики», нормативы, разрабатываемые в рамках ассоциаций, таких, например, как Международная ассоциация производителей нефти и газа.

Говоря о вопросах ответственности виновников возможной аварии и обеспечения интересов потерпевших, Сергей Виноградов отметил, что и в этой части международное право гораздо менее проработано, чем в области морского судоходства. Нет ни международного фонда, ни конвенции, которые могли бы служить международным механизмом обеспечения интересов потерпевших. Подспорьем в проработке необходимых механизмов может стать принятое в 1975 г. в Великобритании Соглашение об ответственности за загрязнение в результате разливов нефти при деятельности на континентальном шельфе. Получение лицензии, согласно этому документу, обусловлено для оператора или контрактора участием в этом соглашении; совместные операционные соглашения обычно также содержат отсылочную к соглашению стандартную норму. Соглашение строится на системе строгой ответственности и предполагает, что не требуется доказательства вины, преступной неосторожности причинителя ущерба. Сам факт аварии уже достаточен для того, чтобы включить механизм ответственности.

После катастрофы произойдет пересмотр целого комплекса правовых механизмов, регулирующих деятельность на шельфе — от международного до контрактного. Очевидно, полагает докладчик, будет ужесточено экологическое законодательство: как в плане размеров штрафов, так и повышения уровня ответственности. Этот процесс уже начался в США и один проект уже обсуждается в Сенате, несмотря на возражения, например, страховщиков, которые опасаются, что в случае принятия самых радикальных предложений многие риски деятельности окажутся вообще нестрахуемыми.

В России, подчеркнул Сергей Виноградов, нефтяного законодательства как самостоятельного нет вообще, а природоохранное законодательство детально не прописывает требования по охране окружающей среды в случае добычи нефти на шельфе. В преддверии освоения арктического шельфа с его тяжелыми климатическими условиями, эти вопросы встанут особенно остро. При этом законодательство должно идти по пути стимулирования конкурентной среды не через «массовые забеги разных предпринимателей на столь опасном поле, как нефтедобыча», а через выявление «первого среди равных» потенциальных разработчиков.

Ужесточение законодательства вряд ли будет повсеместным, полагает Сергей Виноградов. Этот процесс, по его мнению, вряд ли коснется Нигерии, Вьетнама, Уганды и Венесуэлы, настолько заинтересованных в привлечении иностранного капитала, что мотивы выгоды возобладают над всеми иными соображениями, в т.ч. экологическими.

Агентская проблема

Совместное операционное соглашение о разработке скважины Macondo, где произошла авария, напомнил докладчик, было заключено между тремя компаниями — ВР (65%, оператор скважины), Anadarko Petroleum (25%) и Mitsui Oil Exploration (10%). Владелец платформы — Transocean. Основной субконтрактор, который занимался цементированием скважины в момент выброса и чьи действия, как считается, привели к выбросу — это  компания Hulliburton. Собственно выброс метана мог произойти как из-за не совсем обычной практики Hulliberton по цементированию скважины, так и из-за отказа специального устройства, которое закрывает скважину в случае выброса (противовыбросный превентор). Вот и вопрос, кто в должен нести ответственность в нынешней аварии, и как вообще должен распределяться этот риск между участниками подобных консорциумов? Ответы на эти вопросы предстоит искать. Однако и сейчас понятно, считает Сергей Виноградов, что одним из долгосрочных последствий аварии станет переосмысление всей системы взаимоотношений между оператором и неоператорами, и системы взаимоотношений между основным контрактором и субподрядчиками.

Выбор партнеров для высокорисковых проектов станет еще более жестким. Возможно, доступ в область оффшорных разработок для многих мелких и средних операторов будет закрыт, полагает эксперт. Иными словами, отрасль, по мнению Сергея Виноградова, ожидает дальнейшая консолидация, во всяком случае, в той ее части, которая работает на шельфе.

Юлия Литвинова

21 октября, 2010 г.