• A
  • A
  • A
  • АБB
  • АБB
  • АБB
  • А
  • А
  • А
  • А
  • А
Обычная версия сайта

Как положить конец бездорожью

Дороги в России стоят в разы дороже, чем в мировой практике. Государство будет финансировать дорожное строительство только после того, как то придет к общемировым нормам, заявлял президент. Однако сверхвысокая стоимость строительства — не единственная и не главная проблема российских дорог, считает Михаил Блинкин, научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства

Точные данные о протяженности дорог в России отсутствуют — на сайте Росавтодора, например, указано лишь, что на 1 января 2007 г. в госсобственности находилось 1,145 млн км автодорог. Однако, если суммировать приводимые там же составляющие (дороги федеральные, региональные и т.д.), получается 1,112 млн км. Федеральные дороги составляют 6% имеющихся. Степень их износа, по данным Росавтодора, составляет, в среднем 35%. На территории, не имеющей выхода на сеть автомобильных дорог общего пользования, в России проживают 2 млн человек. Около 40 тыс. населенных пунктов не обеспечены круглогодичной связью с дорожной сетью общего пользования по автомобильным дорогам с твердым покрытием. Причем расположены они, преимущественно, не в Восточной Сибири, а в европейской части страны. И покрытие, о котором идет речь, твердым можно назвать только относительно. К примеру,  участок федеральной трассы М-53 в районе Нижний Ингаш Красноярского края, фото-ужастики с которого обошли недавно все телеканалы и интернет-ресурсы, формально считается дорогой с твердым покрытием. 

Транспортная стратегия, изложенная в действующей ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)» и недавно принятой ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)», по этому поводу повторяют советскую парадигму. Дескать, автомобильные дороги нужны для освоения месторождений полезных ископаемых, перевозки народнохозяйственных грузов и т.п. В качестве иллюстрации приводится следующая статистика: сегодня автомобильные дороги обеспечивают 83% грузовых и 61% пассажирских перевозок страны. Около 60% импортных грузов, доставляемых в морские порты России, затем перевозятся по автомобильным дорогам.

Между тем, в современном мире дороги это, прежде всего, среда обитания автовладельцев, и только во вторую очередь — полезная инфраструктура для профессиональных перевозчиков.

Дорожная «звездочка»

Говорить о потребностях государства в развитии дорожной сети, при том, что в стране не существует институций, которые ее бы изучали, нелепо. Поэтому у нас до сих пор нет сетки дорог даже на Среднерусской возвышенности. «Карта путей сообщения Российской империи (1916 г.)» и проект «Транспортной стратегии РФ до 2030 года», предусматривающий пятикратное сокращение доли граждан, проживающих в населенных пунктах, не обеспеченных выходом на сеть автомобильных дорог общего пользования, в сущности, совпадают. Это — лучи, сходящиеся звездочкой в Москве. Минуя Москву, из города в город можно проехать только по чрезвычайно плохим местным дорогам. Де-факто, такая структура делит наши регионы на периферию и центр.

Подобной топографии автодорог нет больше нигде, в остальных странах сетка дорог прямоугольная. Критерий развитости национальной дорожной сети впервые был сформулирован в США в пояснительной записке к закону 1956 года о строительстве сетки дорог «Interstate highway system». В ней говорилось, что дорожная сеть должна обеспечить возможность проехать из каждого штата в любой соседний штат, не заезжая в какую-нибудь центральную точку. Такое требование необходимо для обеспечения территориального единства страны — экономического и, прежде всего, гуманитарного!

Общая длина входящих в эту сеть дорог составила 75 376 км. Финансировалась дороги государством: 90% выделило федеральное правительство, 10% должны были собрать штаты; при этом на многих дорогах, бывших ранее платными, в рамках этой программы шлагбаумы сняли. Строительство, рассчитанное на 12 лет, продлилось до 1991 года, а стоимость его выросла с первоначально запланированных $25 млрд до $114 млрд.

Зато за эти 25 лет американцы построили у себя идеальную прямоугольную сетку. Аналогичные сейчас существуют в обжитых частях всех остальных стран, обладающих большой территорией, например, в Австралии и Канаде. В небольших по сравнению с ними европейских государствах такая сетка существует и вовсе со времен царя Гороха. В последние годы она появилась и в Китае. Россия ничего такого даже не планирует, оставаясь территориально несвязаным государством. Но мы, словно бы не замечая этого, улучшаем звездочку. На самом деле, такого бездорожья за пределами Африки нет уже нигде.

Во многом, эта ситуация сохраняется потому, что наше дорожное хозяйство финансируется, как обычный бюджетополучатель. Всякий раз в бюджете находятся более приоритетные статьи, и финансирование дорожного хозяйства урезают.

Двойная польза моторного топлива

Формы оплаты строительства дорог в разных странах разные. В США, например, road money, в отличие от нашего транспортного налога, зависящего от мощности машины, включены в цену бензина. Покупая бензин, американские автовладельцы, тем самым, скидываются по принципу: больше ездишь, больше платишь, и на эти деньги государство строит им дороги. Объем этих средств легко прогнозируется. Число автомобилей и их средний пробег определяют потребность страны в бензине и, соответственно, объем дорожных денег на ближайшие годы. Таким образом, можно планировать строительство и ремонт дорог.

В 1914 году русские купцы одними из первых в мире создали дорожный фонд по американской системе. Но сделать успели немногое. В 1917-м большевики закрыли фонд. В начале 1990-х годов в стране вновь создали федеральный дорожный фонд, из которого выделялись деньги на дорожное строительство, но формировался этот фонд не столько с налогов с продажи бензина, сколько за счет 2,5% от выручки отечественных предприятий. В 1999 году его упразднили.  Одновременно статьей 35 Бюджетного кодекса РФ были запрещены целевые налоги как таковые.

Недавно замглавы Минэкономразвития Андрей Клепач предложил строить платные дороги без альтернативного объезда. Также, ссылаясь на опыт Германии и Китая, Клепач заявил о планах перевода в категорию платных основных федеральных трасс. Призвав отказаться от «чрезмерных» ограничений российского законодательства по поводу «альтернативных бесплатных дорог» он поделился прогнозами о массовом приходе в дорожное строительство частных инвестиций.

Автовладельцы уже платят государству транспортный налог и всякие прочие налоги и платежи. Поэтому разговоры о введении платных дорог в России кажутся странными. Тем более, что информация об одноименном институте, существующем на Западе, представляется у нас в искаженном виде.

Согласно классическому руководству «Highway Capacity Manual», введение транспортных пошлин на определенном участке дороги является эффективным и самоокупаемым инструментом организации дорожного движения, выполняющим функцию оптимального распределение трафика по параллельным маршрутам. Обычно таких маршрутов три и более: две магистральные дороги, идущие в обход населенных пунктов (одна из них — поновее и получше), а также еще одна местная дорога, идущая через эти пункты. На платную трассу, устроенную по стандартам автомобильной магистрали и имеющую достаточный резерв пропускной способности, выводится межрегиональный и международный грузовой транзит, а также пассажирский туристический трафик.

Мировой опыт знает три основных практики платных дорог. Во-первых, это дороги класса люкс, скоростные многополосные магистрали высшей категорий (по разным классификаторам Expressway, Motorway, Autostrada), планировочно отграниченные от прилегающей территории, имеющие не более 2-3 примыканий на 100 км пути и грандиозные уширения в местах расположения впускных турникетов. Это сложные и очень дорогие инженерные сооружения: шесть-восемь и более полос, раздельно трассированных по направлениям движения, обязательные обходы населенных пунктов, эстакады, тоннели, рампы, искусственное освещение, инженерные обустройства, компьютерные системы управления движением. Они не связаны с территорией и местной застройкой. Чтобы попасть из одного городка в соседний, независимо от тарифа, пользоваться платной дорогой неудобно, поскольку предстоит проехать полсотни километров до ближайшего пандуса. Так никто не ездит. Платные скоростные дороги существуют для дальних поездок и массового туристического трафика.

При этом плата за проезд достаточна для окупаемости «инструмента организации дорожного движения», но не дороги, как таковой. В странах с развитыми законодательными нормами защиты прав потребителей величина ставок проездной платы не превышает затрат автомобилиста на топливо. Принципиально важно, что эти магистрали окружены плотной и многосвязной сетью местных дорог, на которых, разумеется, никакая плата не взимается.

По описанной выше схеме выстроено, например, дорожное движение Франции. Общая протяженность ее автодорожной сети составляет 951 500 км, из них 0,83% — это платные автострады, главные большие автодороги, пересекающие страну.

В Германии (вопреки суждению г-на Клепача) платных дорог нет вовсе. Однако там введена электронная система сбора пошлин LKW-Maut за проезд по всей дорожной сети тяжелых (более 12 т) грузовиков.

В Великобритании имеется единственный платный участок дорожной сети протяженностью 27 миль, введенный в эксплуатацию в 2003 году после десятилетних дискуссий. В то же время эта страна располагает наибольшим в мире практическим опытом введения платы за въезд в городские центры: система платного въезда в центр Лондона эксплуатируется с 2003 года. Заметим, что два популярных варианта road pricing – платная дорога и платный доступ на территорию – различаются тем, что в первом случае организатор движения понуждает пользователей к выбору маршрутов (платная или бесплатная дорога), а во втором — к выбору способов перемещения (автомобиль или общественный транспорт).

Опытным путем

Вторая модель платности — архаическая, когда без всякого Express Way ставят шлагбаум и начинают собирать деньги. Китайцы вначале использовали обе модели. Они строили современные автобаны, делали там сложные системы сбора платы — со шлюзами, турникетами и всякой электроникой. На экспериментальных участках вместо турникетов водителей снимает камера и посылает ему счет домой. Система этих дорог получила название "Сеть 7–9–18", по числу магистралей: 7 линий, расходящихся лучами от Пекина; 9 линий, ведущих с севера на юг; 18 — направленных с востока на запад; 5 кольцевых линий и более 30 соединительных дорог. Кроме того, на некоторых дорогах поставили традиционные будки со шлагбаумами для сбора платы. Кончилось это тем, что в 2008 году китайские контрольные органы выявили в этих будках 3 миллиарда долларов хищений. С 1 января 2009 года власти сняли шлагбаумы, уволили 300 тысяч будочников и, после десятилетних экспериментов, заложили налог на дорожное строительство в цене бензина, как американцы.

Налог с розничной продажи бензина был повышен с 0,2 юаней за литр до 1 юаня; на дизельное топливо — с 0,1 до 0,8 юаней. Одновременно, воспользовавшись спадом мировых цен на нефть, китайское правительство значительно (на 12–20%) снизило регулируемые оптовые цены на нефтепродукты, что позволило избежать шокового роста цен непосредственно на заправках.

Общая протяженность автодорог в Китае составляет 1,9 млн км, из них платные скоростных магистрали составляют 53,6 тыс. км — 0,03%. К 2020 году общая протяженность дорожной сети возрастет до 3 млн км, из которых на платные скоростные магистрали придется 85 тыс. км — те же 0,03%. Реализация этой программы позволит соединить все столицы провинций Китая, она свяжет города с населением более 500 тыс. человек и города с населением более 200 тыс. человек, а также крупнейшие туристические центры. При этом до 2010 гг. в Китае будут также построены и реконструированы сельские дороги протяженностью в 1,2 млн км, в результате чего 95% волостей и поселков и 80% деревень будут охвачены сетью дорог с твердым покрытием. К финансированию "Плана развития новых сельских автодорог" привлечен Азиатский банк развития.

В мировой практике существует и еще один вид платных дорог. В Индии, Малайзии, Турции, Египте, Тайване и Непале их строят очень активно. Там законодательно запрещено интересоваться, откуда инвестор взял деньги, и платил ли он с них налоги. В этих странах платные трассы превращены государством в механизм легального отмывания денег. Построил дорогу — и собирай с нее деньги. За 30–40 лет с ее помощью быстрые грязные деньги превращаются в белые, но очень медленные деньги. Это хороший способ амнистии капитала, однако, не верится, что российский бизнес поверит в возможность 40-летнего инвестирования и вложится в строительство дорог.

Михаил Блинкин

часть вторая

Автор текста: Блинкин Михаил Яковлевич, 2 октября, 2010 г.