• A
  • A
  • A
  • АБB
  • АБB
  • АБB
  • А
  • А
  • А
  • А
  • А
Обычная версия сайта

РЖД перед разъездом

Представление о железных дорогах как о естественной монополии экономистами давно отринуто – это сектор, в который можно и нужно вводить конкуренцию. О возможных способах реформирования РЖД и наиболее предпочтительных альтернативах — директор международной технической помощи Группы экономического анализа Отдела антитрестовской политики Департамента Юстиции США Расселл Питтман (Russell W. Pittman)

Что можно делать

Прошло то время, когда железные дороги считались естественной монополией, неприкосновенной с точки зрения реформирования. Развитые страны, а вслед за ними и ряд развивающихся, включились в процесс повышения конкуренции в отрасли, что должно обеспечить большую эффективность использования ресурсов. Однако выбор способов реформирования зависит, как правило, от конкретной страны и сложившихся в ней институтов.

Способ 1. Вертикальное разделение монополии — пути остаются в ведении одной компании, а эксплуатация и управление подвижным составам — у другой или других. В идеале, первая предоставляет доступ к своей инфраструктуре для множества перевозчиков на контрактной основе. Монополия полностью не исчезает, но ее влияние на рынок значительно снижается. Такая система принята в Великобритании и Швеции — в этих странах разделили собственность, управление путями и эксплуатацию составов, что должно простимулировать выход на рынок новых перевозчиков.

Способ 2. Предоставление доступа третьей стороне, где также осуществляется разделение учета затрат по пути и тяге, с одним существенным отличием: владельцу/оператору пути позволено одновременно является и владельцем/оператором тяги. Регулятор же следит за тем, чтобы третьей стороне, независимым перевозчикам, предоставлялся доступ к инфраструктуре на контрактных условиях. Подобным образом намерены реформировать железнодорожную отрасль в ЕС, где в странах традиционно существовали унитарные, монопольные железные дороги, принадлежавшие государству. Теперь же ряд директив предписывает странам союза разделить учет затрат по обслуживанию пути и тяги, и позволить использовать инфраструктуру международным группам ж/д предприятий, а также железнодорожным предприятиям, занятым в международной комбинированной транспортировке товаров в пределах стран ЕС.

Способ 3. Горизонтальное разделение монополии — единственная железнодорожная компания разделяется на несколько вертикально интегрированных компаний (путь и тяга вместе). Такая система долгое время действует в США, где железнодорожная сеть развита настолько, что перевозки по одному и тому же маршруту могут осуществляться по параллельным путям несколькими компаниями. Во многих регионах железные дороги договариваются между собой и создают в крупных узловых пунктах «маневровые зоны», где каждая из компаний может использовать свои составы на путях других компаний. Все это создает конкуренцию между перевозчиками, что очень выгодно для пассажиров и грузоотправителей. Однако не стоит забывать, что США — страна с чрезвычайно развитой ж/д сетью, и такой способ разделения монополии трудновыполним для развивающейся страны.

Тем не менее, сосед США — Мексика также пошла по пути горизонтального деления, имеющего, правда, свою специфику. В конце 1990-х гг. мексиканская железнодорожная монополия была разделена на три главные региональные приватизированные железные дороги, каждая из которых стала монополией в своем регионе. Большая часть перевозок внутри страны — международные перевозки, и в силу географического расположения, все три железные дороги выходят из столицы страны и ведут к разным портам на побережье. Таким образом, формируются альтернативные маршруты отправки грузов в США, поэтому отправитель может выбирать между тремя ветками, поскольку конечный пункт назначения лежит через море. Безусловно, такая конкуренция не может считаться идеальной альтернативой параллельной конкуренции, поскольку существует некоторое количество грузов и пассажиры, которые должны перевозиться в определенные пункты назначения. Однако сама по себе конкуренция, пусть и в таком виде, существенно снижает монопольную власть железной дороги.

Колея для РЖД

Российская экономика чрезвычайно зависима от железнодорожного транспорта — перевозки огромного количества грузов, особенно из районов добычи, и из одного конца страны в другой — практически безальтернативны. Отсюда необходимость создать конкуренцию в секторе, чтобы грузоотправители имели возможность выбора лучших условий поставки своих товаров.

Реформирование по принципу ЕС кажется прекрасным выходом для России — пути отделят от тяги, а регулятор будет требовать от управляющей компании предоставить доступ на рынок для независимых перевозчиков. В теории это повысит прозрачность процессов и приведет к конкуренции в отрасли. Однако не стоит забывать, что регулирующих орган, каким бы компетентным он ни был, не обладает достаточным количеством знаний и полномочий, чтобы гарантировать, что тариф на доступ оптимален в сотнях различных ситуаций по стране. Европейская система на деле способна лишь отчасти гарантировать доступ для некоторых действительно крупных перевозчиков, не более. И это при том, что институциональная среда в Великобритании не в пример более развита, чем в России.

Система, принятая в Великобритании, близкая к идеалу железнодорожной конкуренции, также для России в целом неприемлема. Казалось бы, такая система требует меньшего объема регулирования условий доступа, чем в ЕС, поскольку владельцу путей нет смысла проводить различия между операторами составов. Однако это преимущество теряется из-за необходимости дополнительных переговоров по условиям контрактов и контролю за их выполнением. Для введения такой системы нужно иметь сильную и подготовленную судебную систему, развитую институциональную базу. Да и само по себе отделение пути от тяги ведет к потере экономии от вертикальной интеграции, которое в развитых странах компенсируется повышением эффективности перевозок и прозрачностью. В России же возникновение таких положительных эффектов кажется сомнительным. Более того, опыт Великобритании показывает, что у владельцев путей практически нет ни стимулов, ни финансовых возможностей поддерживать и постоянно улучшать состояние своего хозяйства.

В этой связи, северо-американская система привлекательна тем, что требует минимального вмешательства регулятора. Однако по густоте и плотности железнодорожные сети России и США существенно различаются. В России есть как территории, где железные дороги образуют густую сеть (преимущественно европейская часть страны) и маршруты фактически дублируются, территории совершенно безальтернативные с точки зрения выбора маршрута (Сибирь), а также промышленные центры, которые курируются единственным предприятием железной дороги. В первом случае целесообразно создать «параллельную» конкуренцию, оптимальную с точки зрения невмешательства государства и уровня достигаемой конкуренции. Там же, где грузоотправители являются «пленниками» единственной на территории дороги, нужно обязать железную дорогу предоставить независимым перевозчикам доступ к путям. Параллельной конкуренции тут не добиться — строительство второго Транссиба выглядит утопически.

Здесь может очень помочь опыт Мексики. Важно определить важнейшие пункты отправки и назначения, которые включат в себя комбинацию ряда крупнейших городов и промышленных областей. Затем есть смысл реорганизовать железнодорожные предприятия так, чтобы каждый из этих городов и центров обслуживался по меньшей мере двумя независимыми компаниями, например, одна будет отвечать за восточное направление, другая — за западное. А предприятия железнодорожных путей, обслуживающее грузоотправителей в городах и центрах, нужно превратить в «маневровую зону» с независимой или совместно созданной диспетчерской. Понятно, что совершенной конкуренции при такой реструктуризации не добиться, но нужно исходить из реальных возможностей, а не слепо применять передовой западный опыт, взращенный в совсем иной среде с совершенно иными исходными условиями.

Подготовила Анастасия Астахова

8 сентября, 2010 г.