Речной флот в ожидании развития

В то время как российское морское судостроение власти активно пытаются оживить, российский речной флот остается на задворках государственных и бизнес-интересов. О проблемах и перспективах развития отрасли рассуждает эксперт Российского судостроительного центра, профессор Эдуард Медник

Минувший год ознаменовался большими переменами в российском судостроении. После многолетнего прозябания оно, наконец, очнулось, и стало приобщаться к современным технологиям. Лизинговые схемы позволили отрасли модернизировать судостроительные верфи и заложить новые суда под российским флагом. Конечно, ждать быстрых радикальных перемен на этом фронте не стоит, но положительная динамика на лицо.

Российского речного флота эти перемены, однако, пока не затронули. Последние 10 лет речной флот, фактически, выпал из транспортной системы страны, государство потеряло к нему интерес. В России по 100 тыс. км внутренних водных путей везут 1,2% всех объемов грузов, соответствующая федеральная целевая программа (ФЦП) предполагает удвоить этот объем. В это же время в США, Канаде, странах ЕС судоходство по внутренним водным путям в последние годы переживает бум. Это активно работающая рентабельная отрасль транспортного комплекса. В Европе она перевозят 11% грузооборота (при их-то скудных водных артериях). И делается это с помощью очень простых и дешевых посудин. Во Франции, например, распространены небольшие грузовые суда, пениши, построенные в соответствии с минимальными размерами французских шлюзов и каналов. Это позволяет использовать их почти повсеместно. Максимальные размеры пениша — длина 40 м, ширина 5,2 м, осадка 2,5 м и высота самой высокой части судна над ватерлинией — 3,5 м. Пениш берёт на борт до 400 тонн грузов. Как правило, его экипаж состоит из двух человек — мужа и жены, которые являются владельцами судна.

Ныне на внутренних водных путях России (ВВПР) эксплуатируется 26 тыс. судов различного класса. Из них 20 тыс. используется на перевозках грузов и пассажиров. Ежегодно речной флот перевозит 130 млн тонн груза и 20 млн пассажиров, обслуживает 26 автономий, республик и 42 области, т.е. половину страны. Главным его преимуществом является низкая себестоимость перевозок при скоростях 10-20 км/ч, благодаря чему, несмотря на сезонность, речной флот занимает важное место в транспортной системе страны. По ВВПР, в основном, перевозят грузы, не требующие быстрой доставки. Это — песок, уголь, кокс, зерно, нефть и нефтепродукты. Норма прибыли во всех этих перевозках низкая.

 

Убыточный бизнес 

По данным Ассоциации судоходных компаний России (АСК), средний возраст отечественных речных судов достиг 28 лет. Причем, этот показатель характерен для всех без исключения типов судов. Фактически, в последний раз речной флот интенсивно пополнялся в 1980-е годы, когда ежегодно строилось несколько сот судов, в том числе, до 10 головных. Сейчас ежегодно в России строят не более 20 небольших речных судов. Пассажирский флот (за исключением низкогабаритных катеров типа «Фонтанка» для Петербурга и небольшого числа частных моторных яхт) с начала 1990-х годов практически и вовсе не строится. В результате наблюдается дефицит современных судов для перевозки грузов и пассажиров. Строить их невыгодно.

В смысле кредитов и налогов российское судостроение в корне отличается от принятых в мировой практике схем, и не в лучшую сторону. Длительные сроки окупаемости и высокие процентные ставки по кредитам российских банков, в сочетании с краткосрочностью этих кредитов, не позволяют российским судовладельцам привлекать крупные инвестиции в новое строительство. Сезонность работы увеличивает срок окупаемости новых судов. Навигация на реках средней полосы России составляет от силы 205 суток в году (в северных районах значительно меньше). В результате, окупаемость современного речного судна в России граничит с расчетным сроком его службы.

Техническое состояние речного флота отечественных судоходных компаний в целом схоже. Для примера можно взять одну из крупнейших и наиболее благополучных компаний — ОАО «Енисейское речное пароходство». Ее флот насчитывает 700 судов, 40% которых построено более 30 лет назад, 40% имеет возраст от 20 до 30 лет, около 20% работает 10-20 лет. За последние годы построено пять новых судов. Треть принадлежащих компании судов имеют неудовлетворительное техническое состояние, или совсем непригодны к эксплуатации.

Оставшиеся работоспособными суда оснащены спутниковыми радионавигационными системами Inmarsat, GPRS. Около 40% грузового самоходного флота компании оборудовано цифровыми радиолокаторами Furuno. Нефтеналивные суда грузоподъемностью более 600 тонн оснащены двойными бортами и дном. Такую картину можно было бы назвать благополучной, если бы финансовый кризис не поставил крест на планах строительства новых судов. Теперь Енисейское пароходство вынуждено сосредоточиться на обновлении, модернизации, переоборудовании и ремонте имеющегося флота.

Низкая платежеспособность не позволяет населению пользоваться речным транспортом в нужном объеме, поэтому пассажирские суда простаивают по всей стране. Доля пассажирских перевозок речным транспортом очень низка и продолжает сокращаться. Понеся в этой сфере более 100 млн. руб. убытка, «Енисейское речное пароходство» отказалось от этого вида деятельности, и в 2006 году безвозмездно передало администрации Красноярского края свой скоростной и водоизмещающий пассажирский флот, вместе с дебаркадерами и пассажирскими павильонами — всего 30 единиц.

Теперь поддерживать сообщение по реке, играющее в условиях местного бездорожья важнейшую социальную роль, взялась краевая администрация. Так, в 2009 году на местные линии по Енисею вместо старых теплоходов на подводных крыльях «Ракета» и «Восход» вышли четыре новых судна, спроектированные специально для Сибири, ценой в 100 млн. рублей каждое. Это, конечно, капля в море.

  

Уцелевшая половина 

Отсутствие заказов на строительство речных судов привело к развалу отечественных судоремонтных и судостроительных заводов и их смежников. Наша промышленность ощутимо сократила номенклатуру выпускаемых комплектующих, производство многих из них прекращено. Из отрасли ушли сотни тысяч квалифицированных специалистов. Из 100 существовавших в советское время профильных предприятий ныне уцелело несколько десятков. Из-за 70% износа производственных фондов и технологической отсталости по производительности труда они отстают от ведущих зарубежных производителей в 5-6 раз. Это увеличивает себестоимость почти на треть. Однако анализ показывает, что при наличии заказов и определенной государственной поддержке более 50 заводов смогут возобновить строительство речного флота.

Среди наиболее благополучных верфей следует отметить Онежский судостроительный завод, который с 2003 года спустил на воду 12 теплоходов проекта 005RSD03 «Карелия», предназначенных для перевозки генеральных, лесных, навалочных, зерновых и крупногабаритных грузов, а также контейнеров международного стандарта.
Некоторые предприятия такого профиля работают даже на экспорт. Так, на Самусьском судостроительно-судоремонтном заводе Томской области в прошлом году по заказу Казахстана спустили на воду четырехпалубный теплоход представительского класса (длина — 48,3м, ширина — 9,6м, экипаж 8 человек). 

 

Сколько и каких судов не хватает сегодня российскому речному флоту? 

Если отвлечься от морального и физического износа, по ряду типов судов в количественном отношении нехватки нет, например, по речным буксирам-толкачам, сухогрузным судам. Но это благодаря тому, что в сравнении с 1980-ми годами существенно упали объемы перевозок. И общая ситуация только усугубляется.

Не пополняется путейский флот, а это целая гамма разнообразных судов. Не лучше дела и с судами специального назначения: плавучими мастерскими, судами для дноуглубительных работ и паромами. Значительная часть техфлота из-за недофинансирования его ремонта и эксплуатации находится в холодном отстое. Средний возраст судов технического флота превышает 30 лет. Свыше 90% из них устарело морально и физически; кроме того, не соответствуют современным требованиям системы автоматизации — обслуживание судовых механизмов требует большого количества персонала.

Но, может быть, сильнее всего, не удовлетворяются потребности в сухогрузных судах класса «река-море». Сегодня их у российских судоходных компаний всего 1300 единиц, причем, построены они в основном 25 лет назад и новых никто не заказывает. Множество малых КБ, особенно в Петербурге, сейчас живут за счёт модернизации и переклассификации имеющихся речных судов в более морские. Как результат — то в Жёлтом, то в Японском, то в Чёрном морях они тонут!
Остро стоит проблема организации речных контейнерных перевозок, прежде всего, в северо-западном и центральном бассейнах. Количество контейнеров, приходящих в Россию морем, интенсивно растет, а специализированных судов для их доставки во внутренние порты нет. К тому же речные порты России не приспособлены для обработки контейнеров, поэтому их везут автомобилями или по железной дороге.

Особую тревогу вызывает старение танкеров судоходных компаний восточных бассейнов, обеспечивающих завоз топлива в северные и арктические районы. По Северному завозу водным путем доставляется более 95% грузов. Севернее БАМа водные пути в 4 раза превышают железнодорожные и в 11 раз автомобильные. Если судовладельцам удастся договориться с Российским речным регистром, то, судя по «железу», лет на 20 заштопанных старых судов для обслуживания Северного завоза еще хватит. А что потом?

  

Странная логика 

Новая стратегия развития транспортных систем Европы до 2035 года, реализация которой только началась, предусматривает приоритетное развитие перевозок речным транспортом с необходимыми государственными протекциями. Индикаторы их развития предусматривают увеличение объемов перевозок речным флотом не менее 15% от общих объемов.

У нас до последнего времени речной флот, как сектор транспортной системы, под протекцию государства не подпадал. В соответствующих ФЦП существовала подпрограмма развития не инфраструктуры водного транспорта, а только ее части — водных путей. В каком-то смысле правительство можно понять. Содержание водных путей обходится в 50 раз дешевле, чем автомобильных и железнодорожных той же протяженности. При этом расходы на перевозку грузов речным транспортом в восемь раз меньше, чем на железных дорогах, и в 20 раз меньше, чем при перевозке тяжелыми автомобилями.

Но почему-то дальше в развитии той же логики наше правительство не пошло. В России с весны до осени увеличение объемов перевозок в 1,5 раза увеличивает нагрузку на автомобильные магистрали. Если признать, что инвестиций на создание 50% резервов железнодорожных путей и автомобильных магистралей федеральному бюджету не потянуть, следовало бы инвестировать развитие речного флота в приоритетном порядке.

Эдуард Медник

конец первой части

 

часть вторая

 

3 июня, 2010 г.