• A
  • A
  • A
  • АБB
  • АБB
  • АБB
  • А
  • А
  • А
  • А
  • А
Обычная версия сайта

Дороги, деньги, жизнь

В России уровень смертности на автодорогах — один из самых высоких в мире. О действенности мер, предпринимаемых для борьбы с автомобильным травматизмом — доклад Всемирного банка (ВБ) «Борьба со "Смертью на колесах": как обеспечить безопасность российских дорог»

В прошлом году на российских дорогах погибли 30 тыс. человек, и почти в десять раз больше — получили ранения. Правда, Россия в этой беде не одинока: высокая смертность и травматичность на дорогах отличает почти все страны с переходной экономикой, поскольку темпы автомобилизации обгоняли принятие мер экономической политики, госрегулирования и создание необходимой транспортной инфраструктуры.

За последние 20 лет количество погибших в ДТП в России выросло на четверть (небольшое сокращение отмечено лишь в прошлом году), в то же время в Западной Европе смертей на дорогах стало на 59% меньше, в США — на 21%. И это при том, что число авто на 1000 жителей в России в 3–4 раза меньше, чем в большинстве европейских стран. 

Число погибших в ДТП в России и некоторых странах мира (2007 г.)

С начала 1990-х гг. российский автопарк увеличился на 260%, причем 70% из купленных автомобилей — легковые. К столь резкому росту ни дороги, ни инфраструктура, ни законодательство, ни само население попросту не было готово. Треть российских ДТП происходит из-за превышения скорости, что особенно опасно для пешеходов. Другие факторы — вождение в нетрезвом виде (10%), плохое состояние дорог.

В 2005 г. МВД оценило ущерб от ДТП в России в 2,5% ВВП или $26 млрд. Сюда включаются как прямые потери, связанные с затратами на оказание неотложной помощи, лечение, реабилитацию пострадавших, административные расходы, связанные со страхованием, так и косвенные затраты — снижение производительности труда из-за временной или постоянной нетрудоспособности. По оценкам ВБ, в 2003 г. государство потратило на оказание медицинской помощи пострадавшим в ДТП $1,2 млрд.

Успешный опыт в снижении дорожного травматизма таких стран как Австралия, Великобритания, Нидерланды, Швеция и США показывает, что к решению проблемы надо подходить комплексно. Одним увеличение штрафов за превышение скорости и непристегнутый ремень безопасности ничего добиться невозможно. Борьба за безопасность должна вестись на всех фронтах — необходимо улучшать дорожную инфраструктуру и повышать безопасность транспортных средств, влиять на манеру езды и привычки водителей, обеспечить неотложную помощь в случае ДТП.

Первоочередная задача — проведение полного аудита качества и безопасности инфраструктуры, особенно наиболее опасных участков дорог. Простые решения, такие как установка аварийных заграждений, дорожных знаков, нанесение разметки и (что особенно актуально для России) техническое обслуживание дорог, могут спасти тысячи жизней. В частности, в мире широко используются «складывающиеся» столбы освещения, которые при наезде автомобиля специально ломаются у основания. А простые видеокамеры, фиксирующие скорость движения, помогли сократить в развитых странах количество аварий со смертельным исходом на 14%. Такая, казалось бы, элементарная вещь, как использование в машине ремня безопасности, снижает дорожный травматизм на 45–55%.

В России действует Федеральная целевая программа «Повышение безопасности дорожного движения в 2006–2012». Основная ее цель — снизить смертность на дорогах к 2012 в полтора раза по сравнению с уровнем 2006 г. Одной из основных мер борьбы с травматизмом на дорогах стало повышение штрафов. В рамках ФЦП размер штрафа за непристегнутый ремень безопасности был повышен в 10 раз, выезд на встречную полосу и вождение в пьяном виде теперь влечет лишение водительских прав. По данным ВБ, за 2008 г. смертность на дорогах снизилась на 10% по сравнению с прошлым годом. Однако без применения системного подхода столь амбициозную цель вряд ли удастся достичь.

Одних наказаний и запретов мало — плохое состояние дорог и низкое качество организации движения в будущем будет тормозить наметившиеся улучшения. А ограниченность действий сотрудников ГИБДД, которые больше заинтересованы взимать штрафы, чем предупреждать аварии — незримый барьер осуществлению ФЦП. Стоит задуматься и о подготовке водителей, о качестве которой говорить не приходится. Интересный подход был разработан в США — поэтапная выдача водительских удостоверений подросткам. Первые полгода молодые водители не могут ездить в период между 12 часами ночи и 5 часами утра, также в первый год сохраняются ограничения по перевозке пассажиров.

Анастасия Астахова

14 января, 2010 г.