• A
  • A
  • A
  • АБB
  • АБB
  • АБB
  • А
  • А
  • А
  • А
  • А
Обычная версия сайта

Платные дороги не спасут от пробок

Планы развития дорожных сетей в России никак не связаны с мировым опытом, утверждает Михаил Блинкин, научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства, во второй, заключительной части своей статьи о российском бездорожье

часть первая 

Из точки А в точку Б

М. БлинкинСтроительство платных дорог в России страну от бездорожья не избавит. Так, например, закон требует, чтобы у платного участка дороги был бесплатный дублер, однако требования к нему являются вполне резиновыми. Точно также не задокументированы и технические требования к платной трассе. Более того, платными, по закону, могут стать не только новопостроенные дороги, но и уже существующие – после их реконструкции, т.е. обычные дороги, пропускная способность которых исчерпана. Там и без шлагбаумов возникают заторы, за что здесь брать деньги? Все наши дороги узкие. Во всем мире дорожная сеть состоит из «низовой сети» (это 2-3-полосные дороги) и хайвеев – широких, 6–18-полосных шоссе для скоростного движения. Практически все дороги в России – это «низовая сеть».

Никто в мире не вводит платность на дорогах низких технических категорий. А у нас даже федеральные дороги через 100 км от Москвы – двухполоски. Экпрессвеев (в техническом смысле этого термина) в России нет. Протяженность магистральных дорог высших категорий не превышает у нас 2 тыс. км. Пролегают они, в основном, в ближних окрестностях Москвы и Петербурга, выполняя зачастую – по типу МКАД – все функции сразу, включая обслуживание местного трафика и пригородных торговых комплексов. Вводить здесь платность технически крайне затруднительно: въезды и съезды на таких дорогах «на каждом километре». Разговоры о том, чтобы переводить их в класс express way, и что такая мера привлечет инвесторов к строительству дорог, демагогия.

Эксперименты такого рода в России были не слишком успешными. В 2004 году были заявлены четыре проекта платных дорог, организованные по схеме частно-государственного партнерства – по два в Петербурге и в Подмосковье. Питерские проекты отменились из-за отсутствия желающих принять в них участие, два подмосковных проекта – это трасса в обход Одинцова протяженностью 19,5 км, и начальный участок нового Ленинградского шоссе между 15-м и 58-м километром в обход Химок. Для реализации первого проекта привлекли деньги государственного инвестфонда, пенсионных фондов ГАЗПРОМА и его дочерних структур.

Для второго, ничтожного по масштабам России проекта, долго искали инвесторов. Особой давки претендентов на концессии там не наблюдалось. Наконец, создали консорциум нескольких фирм. Претенденты выдвинули к государству-концеденту множество дополнительных требований, и, после переговоров с Минфином, затянувшихся на 4 года, подписали соглашение о строительстве этого участка дороги на кредиты под гарантии правительства РФ, т.е., практически, на федеральные деньги.

При этом эксперты сомневаются, что новая дорога избавит водителей от пробок. В нашей стране, как правило, есть только один способ попасть из точки А в точку Б. Поэтому въезды на платную дорогу – особенно в мегаполисах и их окрестностях – придется делать через каждые 500–800 метров. В итоге получаем обычную улицу с чудовищными заторами.

Тайны городского дизайна

Руководство Москвы тоже время от времени охватывает идея введения платности на дорогах. Утверждается, что тем самым в городе будут устранены транспортные пробки. Увы! В нашей столице нарушены все предусмотренные наукой о современном градостроительстве пропорции использования городской территории и балансы между функциональной нагрузкой и транспортной системой. В советских градостроительных документах зафиксировано: исходить из уровня 60 автомобилей на 1 тысячу жителей. После строительства коммунизма будет 180 автомобилей на 1 тысячу жителей. Вследствие этого, например, московская уличная сеть составляет всего 8,7% территории столицы, что меньше, чем в Гонконге и Сеуле, не говоря уже о европейских городах.

Кроме того, в новом генплане столицы отсутствует такое важнейшее понятие, как двухконтурная дорожная сеть, т.е. деление ее на улицы – с приоритетом пешеходов, и магистрали, предназначенные исключительно для автомобилей. Вследствие этого пробки возникают даже на периферии города. Это не излечить никакой платностью! В отличие от пробок в центре города, от которых действительно можно избавиться, введя зоны платного въезда.

Платность движения в городе используется для организации дозированного впуска на искусственные сооружения (мосты, тоннели, эстакады) с ограниченной пропускной способностью. Автомобилисты окажутся перед выбором: ехать далее на автомобиле, заплатив высокую пошлину, или воспользоваться общественным транспортом, оставив машину на паркинге. В общей системе городского движения доля таких зон составляет на Западе десятые доли процента. Планы московского градоначальника, очерченные Садовым кольцом, гораздо масштабнее. И результат инициативы такого рода, буде она претворится в жизнь, по мнению экспертов, будет удручающим.

Дело в том, что проведением подобной работы на Западе занимаются «городские дизайнеры», искушенные в тонкостях обустройства территории. Эти люди знают, как трассировать ландшафт, каковы допустимые пропорции между объемом застройки и шириной улиц, какой должна быть контурная сеть автомобильного и городского железнодорожного транспорта, как должен быть устроен общественный транспорт и внедрены технологии Parc-and-Ride – стоянки, где люди пересаживаются с автомобиля на метро. Знание того, как реализуются все эти институции, обеспечивают городу нормальное существование дорог.

В России ни в одном вузе этого не преподают. Градостроительная подготовка ведется только в архитектурных институтах, но там она носит принципиально иной характер. Во всей Европе урбанистика отделилась от сферы собственно проектирования зданий около ста лет назад, а в Москве генеральный план до сих пор рисуют, а не просчитывают. И главными специалистами по traffic engineering у нас считаются генералы ГАИ. Это не мои измышления, так написано в документах.

Когда в нынешнем октябре знаменитый урбанист, советник Министерства транспорта США по городским транспортным проблемам, профессор Вукан Вучик читал в Москве публичную лекцию, на нее не пришел ни один транспортный начальник московского или федерального уровня. Этот факт хорошо иллюстрирует уровень компетентности наших властей в этой сфере.

Очарованные рекламой

Недавно я обсуждал проблему введения в России платных дорог с высокими транспортными чиновниками. Участник этой встречи, молодой человек из кадровой сотни президента, с ходу обрушился на меня со словами: «Я только что побывал в Италии, там все дороги платные!». Показываю ему сайт дорожной администрации Италии, там написано: «протяженность национальной дорожной сети составляет 660 000 км. Из них платные дороги составляют 5 800 километров, 0,88% общей протяженности дорожной сети».

Ознакомься с документами, посмотри, как организованы платные дороги в Азии, Африке, Европе и Америке, и после этого вноси свои предложения. Наши начальники, включая зама министра экономического развития Андрея Клепача, к сожалению, тоже понимают эту проблему на уровне туристов. Их сгубили рекламные буклеты операторов платных дорог, которые открываются слоганом: "В Италии все автострады платные". Это – правда, просто надо понимать, что термин автострада в Италии означает express way, а все остальное называется улицами и дорогами.

Возникает вопрос, насколько правомерно желание нашего правительства избавить бюджет от затрат на создание современной дорожной сети. К сожалению, в процентах ВВП на 1000 машин, Россия и так тратит на свои дороги, по сравнению с США, Китаем, странами Западной Европы, в 3–4 раза меньше. Даже в сравнении с нашими восточноевропейскими соседями мы тратим на дороги очень мало. Наше общество пока еще не потребовало, чтобы власть покончила с бездорожьем.

Это следствие того, что сейчас Россия еще находится на раннем этапе автомобилизации. На 1000 жителей у нас приходится 230 автомобилей – грузовых, легковых, автобусов, всех. Такой показатель был у США в 1929 году. В западноевропейских странах ныне он составляет 500–700 автомобилей, в США – 840. Мы 70 лет сдерживали потребность людей в автомобилях. Теперь они получили возможность их покупать, но люди еще не поняли, что этим замечательным объектом нельзя пользоваться в одиночку. Потому что как бы крут ни был автовладелец, он сам себе дорогу не построит – ни федеральную, ни даже местную.

Вопрос строительства дорог вскоре неизбежно станет перед обществом и правительством во всей полноте.

Михаил Блинкин
19 ноября, 2009 г.