• A
  • A
  • A
  • АБB
  • АБB
  • АБB
  • А
  • А
  • А
  • А
  • А
Обычная версия сайта

Скандинавский поворот

Жизнь и смерть московской маршрутки

©ISTOCK

В 2016 году столичные власти реформировали работу наземного общественного транспорта, в результате чего количество частных перевозчиков сократилось с 70 до 8 компаний, а с улиц исчезли маршрутки.

Суть реформы и ее результаты описаны в исследовании эксперта Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Александра Рыжкова.

Ретроспектива

До революции в России общественный транспорт принадлежал частным владельцам. В советское время его национализировали и стали развивать согласно плановой экономике под руководством министерств РСФСР.

После распада Союза централизованное финансирование было отменено, а общественный транспорт переведен на балансы городских и муниципальных администраций. Из-за дефицита местных бюджетов обновление автопарков приостановилось. Это привело к тому, что за 20 лет, с 1990 по 2010, количество автобусов сократилось на 59%, трамваев — на 30%, троллейбусов — на 18%. Отсутствие инвестиций в транспортный сектор негативно отразилось и на качестве услуг.

С середины 1990-х годов стали появляться новые игроки — частные компании, предоставляющие пассажирские перевозки на автобусах малого класса, — маршрутки. Сначала их деятельность в юридическом плане никак не регулировалась. Однако уже к 2000-м появляются первые попытки властей разных уровней сформировать правовую основу для регулирования рынка общественного транспорта. А в 2015 году вступает в силу федеральный закон № 220, который наделяет городские власти необходимыми правами по организации рынка пассажирских перевозок.

Московский кейс

В столице с 1998 года мэрия обязала частников получать разрешения на каждый обслуживаемый маршрут. Сначала разрешения были бессрочными, однако с 2006 года правила изменились. Правительство Москвы стало проводить открытые конкурсы и заключать с перевозчиками договоры сроком на 5 лет. Договоры были автоматически заключены со всеми существующими перевозчиками, а заявки новых участников оценивались по конкурсным критериям. В частности, рассматривалась частота нарушений ПДД, экологический класс используемых автобусов и др.

К 2015 году доля частных перевозчиков в сегменте автобусного транспорта Москвы достигла 30%. На столичных улицах работало 70 компаний (4 тыс. автобусов), обслуживая 500 маршрутов. Между тем качество их сервиса с точки зрения безопасности и комфорта оставляло желать лучшего.

Показатель по количеству дорожно-транспортных происшествий в расчете на один автобус у частных компаний в 3,5 раза превышал аналогичный показатель «Мосгортранса», единственного муниципального перевозчика. Практически все автобусы были не приспособлены для перевозки людей с ограниченной мобильностью, а в половине из них не работали системы кондиционирования воздуха.

Кроме того, правительство Москвы не устраивало отсутствие в маршрутках учета количества проданных билетов и перевезенных пассажиров, а также нежелание частников предоставлять бесплатный проезд льготной категории граждан. Последнее обстоятельство приводило к тому, что вся социальная нагрузка ложилась на «Мосгортранс».

Задумывая реформу транспортной системы, городские власти прежде всего хотели повысить безопасность и качество проезда в автобусах частных перевозчиков, а также сделать их использование доступным для всех социальных групп города. За образец была взята модель функционирования общественного транспорта в странах Скандинавии.

Скандинавская модель предполагает централизованное планирование, финансирование и мониторинг работы пассажирского транспорта со стороны муниципальной власти. В то время как сами перевозки осуществляются частными компаниями, нанятыми муниципалитетом на контрактной основе.

Суть реформы

Согласно новым правилам, частные перевозчики переводились на контрактную систему. Государственные контракты заключались сроком на 5 лет между правительством Москвы и частной транспортной компанией, выбранной на основе аукциона.

К участию в аукционе допускались те фирмы, которые внесли обеспечительный взнос в размере 35 млн рублей — 5% от 700 млн рублей, примерной стоимости контракта на обслуживание 3-4 маршрутов в течение пяти лет.

При заключении контракта от компаний требовалось в шестимесячный срок обновить и подготовить свой автопарк. Автобусы должны были быть не старше двух лет и соответствовать экологическому классу Евро-5, быть оборудованными кондиционером и низким полом для удобства посадки и высадки маломобильных пассажиров и людей с детскими колясками. Корпус и салон автобусов должны были быть оформлены в единым корпоративном стиле и цвете общественного транспорта Москвы.

Изменилась и сама философия деятельности частных компаний. Раньше перевозчики работали сами на себя и были вольны самостоятельно регулировать свой бизнес. Теперь же они должны выступать в качестве наемного подрядчика и соблюдать жесткие условия контракта, в котором прописана детальная система штрафов за любые нарушения. К тому же вводилась система мониторинга и контроля качества их работы со стороны заказчика.

Более того, если раньше оплата проезда напрямую поступала от пассажиров перевозчикам, то теперь услуги транспортных компаний оплачивались регулярными платежами из городской казны, исходя из выполненных рейсов. Сам проезд осуществлялся только по билетам и тарифам единым для общественного транспорта Москвы. Льготники проезжали бесплатно.

В то же время в контракте учитывались все возможные затраты транспортных компаний, включая расходы на обновление автопарка, техническое обслуживание автобусов, зарплату водителей, страховые взносы, налоги и топливо. Более того, расчет стоимости контракта включал 5-процентную прибыль, а количество штрафов ограничивалось 10% от общей стоимости договора.

Тем не менее для большинства частных перевозчиков обеспечительный взнос для участия в аукционе и расходы на обновление автопарка стали неподъемными. Сам переход на новые условия был осуществлен в крайне сжатые сроки, что также способствовало снижению конкуренции среди потенциальных подрядчиков. В результате на один аукцион приходилось очень низкое число участников, в среднем по 1,3 компаний. Все 63 контракта были заключены с 8 перевозчиками, из которых четыре работали в Москве и раньше.

Результаты реформы

Реформа прошла летом 2016 года и коснулась только сегмента частных перевозчиков, то есть большую часть рынка (70%) она не затронула.

Сами маршруты теперь инициировались и разрабатывались Департаментом транспорта Москвы, а не перевозчиками, как это было раньше. Число обслуживаемых частниками маршрутов сократилось с 500 до 211, а количество автобусов уменьшилось с четырех до двух тысяч. Несмотря на то, что по размеру новые автобусы были на 30% вместительнее, чем привычные «Газели», из-за снижения частоты рейсов и смены маршрутов пассажиры жаловались на тесноту в автобусах и недостаток информации.

Транспортные компания тоже были недовольны. За первые месяцы после реформы большинство из них получила штрафов на максимально возможную по контракту сумму. В основном это было связано с несоблюдением водителями правил дорожно-транспортного движения.

Также у перевозчиков возникли проблемы с получением всех ожидаемых от заказчика денег ввиду неточностей подсчета планируемых рейсов и сокращений количества пассажиров в период новогодних и майских праздников в первые месяцы работы.

В результате по истечении первого года никто из перевозчиков не смог достичь заявленной 5-процентной прибыли. Радовались тому, что удалось не уйти в минус.

По оценке Александра Рыжкова, переход на новую модель взаимодействия с частными перевозчиками в Москве прошел в целом удачно. К концу первого года удалось устранить наиболее значимые недочеты с частотой рейсов и планированием маршрутов. Транспортные компании по возможности сократили внутренние расходы, и сегодня им уже удается работать с небольшой прибылью.

По сути реформа была сделана в интересах пассажиров, считает эксперт. Основные задачи по улучшению безопасности и комфорта общественного транспорта были выполнены, при этом качество перевозок продолжает расти. Унификация транспорта привела к тому, что маршрутка, как социальное явление, исчезла с улиц Москвы.

IQ

Автор исследования:
Александр Рыжков, эксперт Центра исследований транспортных проблем мегаполисов Института экономики транспорта и транспортной политики 
Автор текста: Тарасова Алёна Юрьевна, 28 августа