Внимание пассажирам

Когда движение по разветвленной дорожной сети останавливается в узких «бутылочных горлышках», а на город с 600-тысячным населением приходится всего 300 метров выделенных полос для рейсовых автобусов, есть повод поговорить о качестве массовых пассажирских перевозок. Их состояние и перспективы в региональных центрах России изучил Институт экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ. Доклад * по итогам исследований эксперты представили на XXIII Ясинской (Апрельской) международной научной конференции, организованной НИУ ВШЭ.

Дороги для учёных

В 2007–2008 годах в России был пройден «крест автомобилизации» — ситуация, когда количество автомобилей на 1 тыс. жителей превысило такой же показатель пользователей массового пассажирского транспорта (МПТ). Население всё чаще стало приобретать личные авто, значимость МПТ и его доля на рынке перевозок снизились.

В итоге — тяжелейшие заторы, дефицит парковочных мест и ежегодно усложнявшаяся мобильность в городских агломерациях. Поездки на личном транспорте становились неудобнее, а общественный — до определенного момента — в основном стагнировал (федеральные целевые ассигнования на его развитие пошли только после 2017 года).

Что с пассажирскими перевозками в РФ происходит сегодня — вопрос не имеющий простого ответа — статистики мало, полные данные о количестве транспортных средств по городам есть только в платном доступе, официально они не публикуются и часто противоречат информации ГИБДД.

Параметры, по которым можно достоверно судить о качестве местных перевозок, не выработаны, мониторинг на больших выборках городов проводить сложно. Отдельная и более позитивная история — Москва и Санкт-Петербург, но их в силу бо́льших финансовых возможностей и достигнутых результатов правильнее сравнивать с зарубежными мегаполисами.

На этом фоне Институт экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ (ИЭТИТП) провёл аудит состояния систем МПТ в городах России с 2018 года. Первые результаты представили в 2020 году. В 2022-м на XXIII Ясинской международной научной конференции озвучили продолжение.

От сложных трасс до узких коридоров

Систему массового пассажирского транспорта обозначают термином «граф маршрутной сети». Граф — модель, состоящая из множества вершин (узлов) и соединяющих их ребёр. В случае МПТ узлы — это остановочные пункты, дуги — сегменты маршрутов между остановками.

Если граф достаточно связанный, при планировании сети в городе сохраняется поле для маневра. Если нет — возникает опасность задублированности, когда отдельные участки (не обязательно центр) переобслуживаемы, а связь между окраинами минимальна или вовсе отсутствует.

Связанность зависит от топологической сложности графа. Самый высокий её уровень — 4-го класса — говорит о наиболее развитой сети. Такая присутствует в 10 из 50-ти городов, в первую очередь в Краснодаре, Екатеринбурге, Саратове. Минимальный 2-й класс — это 16 региональных центров во главе с Петропавловск-Камчатским.

Повысить класс сложности только за счёт прироста покрытия территории далеко не всегда выход. На дорогах могут появиться узкие места, всем известные «бутылочные горлышки» — коридоры, в которые сходятся несколько автотрасс. По этому отклонению особенно выделяются Краснодар, Екатеринбург, Тюмень, Самару, Волгоград и Ярославль.

На выезде — «маршрутки»

Самые задублированные сети среди 50 городов (и, скорее всего, в целом по России) — в Курске. Здесь планирование не оптимально настолько, что количество маршрутов через одну остановку в одном направлении составляет 61, почти втрое больше, чем в среднем по выборке. Следом идут Омск и Белгород — по 48. Для сравнения — в Томске 13, Твери и Перми — по 14.

Интенсивность движения — «звонок» о проблемах. Низкая, как, например, в Твери, где в час пик фиксируется по 52 прибытия на остановки, говорит о плохой производительности системы МПТ. Высокая (в Махачкале — 259, в Омске — 257) — о несоответствии категории транспорта реальному пассажиропотоку.

Так, в Омске при потребности в обслуживании множества направлений и большом количестве пассажиров доминируют микроавтобусы малого класса М (до 18 мест), их в городе свыше 1300.

Кроме Омска, «маршрутки» преобладают в Улан-Удэ и Ульяновске — на улицах каждого более тысячи. Но самое главное — Махачкала — 2314 микроавтобусов (96,3% в структуре предложения по вместимости).

Постепенно отечественные перевозчики от «маршруток» отказываются, переходя чаще всего на транспорт средней вместимости — от 19 до 45 мест (например, автобус ПАЗ-3205). Доля машин большого класса (46–115 мест — автобус ЛиАЗ-5292 или от 115 мест — автобус ЛиАЗ-6213, трамваи из двух вагонов) превышает 50% совокупно в 14 городах. Главным образом — в Череповце, Казани, Новокузнецке, Петропавловске-Камчатском и Ижевске.

До свидания трамвай?

Кратно большее предложение по сравнению с автобусами и троллейбусами способны обеспечивать трамваи. У них же лучшее соотношение стоимости инфраструктуры по сравнению с метро. Это позволяет развивать трамвайный сегмент до наивысших значений LOS ( level of service — показатель для оценки качества обслуживания дорожного движения). Однако вместо того имеем проблемы.

Лишь в трёх городах из 50-ти по объему предложения трамваи в приоритете: 75% рынка массового пассажирского транспорта в Магнитогорске, 62,4% — в Пятигорске и 60,8% — в Нижнем Тагиле.

Ситуация в остальных, даже крупных, часто обратная: Ростов-на-Дону — 4,2%, Красноярск — 5%, Новосибирск — 7,7%.

Самый трамвайно не ориентированный — Калининград (3,3%). После демонтажа путей из 15 маршрутов остался один и как следствие — в утренний час пик трамваи предлагают менее трёх мест на 1 тыс. жителей (так же, как во Владивостоке, Ростове-на-Дону, Красноярске).

Обособленные и выделенные

Одно из условий для успешной работы трамваев — высокая доля обособленных участков, то есть отделенных от остальной дороги и не предназначенных для безрельсового транспорта (особый тип покрытия, возвышение, бордюр и проч.).

Такую улучшенную инфраструктуру обозначают понятием ROW (right-of-way — право проезда). Высший класс (ROW-А) для трамвайных линий предусматривает их полное обособление: без конфликтов с транспортом, движущимся параллельно и перпендикулярно, с ограждениями для пешеходов.

Правда, ROW-А в российской практике — редкость. Этот класс имеет только подземный участок скоростного трамвая в Волгограде, построенный по стандартам метрополитенов: вне Москвы и Санкт-Петербурга метро возводят с посадочными платформами длиной от 100 до 106 метров, способными принимать поезда в пять вагонов.

ROW для безрельсовых троллейбусов и автобусов чаще всего связан с организацией выделенных полос. В России их впервые ввели к Олимпиаде-1980, однако из-за малой автомобилизации населения использовали крайне редко.

Сегодня из рассмотренных 50 городов по суммарной протяжённости «выделенок» на первых позициях Казань и Красноярск, во многом благодаря проводившимся там Универсиадам. В 16 городах таких полос нет вообще, а в трёх обнаружилось ноу-хау по типу «Умом Россию не понять…»: в Екатеринбурге, Казани и Новосибирске «имеются выделенные полосы для приоритетного пропуска МПТ по участкам, где массовый пассажирский транспорт отсутствует».

Рейтинг лучших и не очень

Протяжённость выделенных полос стала одним из критериев, суммирование которых выстроило города по степени развития массового пассажирского транспорта.

Места в интегральном рейтинге распределились в соответствии с баллами, полученными из сложения пяти комплексных показателей:

 инфраструктура (ROW);

 средняя вместимость подвижного состава всех видов транспорта;

 задублированность маршрутной сети;

 объём предложения общественного транспорта (на 1 тыс. жителей);

 доля электротранспорта в пассажирских перевозках.

В группу лидеров попали семь городов с баллом от 170. Максимумом улучшений отличились Казань и Екатеринбург, минимумом — Махачкала.

Слагаемые прогресса

Несмотря на отток пассажиров, альтернативы МПТ в России нет. Совершенствовать его — значит обновлять подвижной состав, работать над качеством инфраструктуры, в том числе учиться грамотному транспортному планированию. Пример недостатка последнего — Владивосток, где на 600 тысяч жителей имеются только 300 метров «выделенки».

Дефицитом средств этот случай не объяснить, но сам фактор финансирования остается одним из важнейших для улучшения пассажирских перевозок. Два других — градостроительный и технологический.

На будущее, отмечают в ИЭТИТП НИУ ВШЭ, реальны две модели развития отечественного МПТ: инерционная (краткосрочная) и умеренно-инновационная (долгосрочная), отличающиеся подходами к финансированию, управлению и стратегическому планированию.

Инерционная — с более длительным сохранением уже существующих трендов, при которых массовый пассажирский транспорт сохранится как вспомогательный элемент транспортной системы, с господдержкой отечественных автобусов и льготным обслуживанием социально незащищённых групп населения.

Умеренно-инновационная подразумевает больший технологический прогресс и значительный пересмотр сложившейся политики, в результате чего МПТ на основе рельсового подвижного состава станет равноправным, а то и ключевым участником транспортной системы.

На переход к целевой модели потребуется от четырёх до 15 лет. Оба сценария в зависимости от возможностей регионов могут реализовываться параллельно. Перспективнее, по мнению экспертов, умеренно-инновационный и принимать его целесообразно уже сегодня.
IQ

 

* Доклад «Транспортные системы городов России: современное состояние и перспективы развития». Автор: Павел Зюзин (Институт экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ). Консультанты: Андрей Борисов, Михаил Блинкин (Институт экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ).

Автор текста: Салтанова Светлана Васильевна, 14 апреля, 2022 г.