- A
- A
- A
- ABC
- ABC
- ABC
- А
- А
- А
- А
- А
Непилотируемый совместный
Через 15 лет доля беспилотных легковых авто в Москве может превысить 60%. Но эффект от них будет недостаточно хорош, если не ограничивать передвижение на личном транспорте и не развивать сервисы совместного пользования машинами. Перемены в городе с автомобилями без водителей впервые оценили в ВШЭ. Прогнозы на 2030 и 2035 годы — в исследовании Алексея Зомарева и Марии Роженко.
Сценарии для будущего
Начало массовой эксплуатации самоуправляемого автотранспорта — дело ближайшего десятилетия. Но исследователи все больше обращают внимание не просто на «беспилотники», а на возможность их совместного использования — так называемый беспилотный каршеринг, сокращенно SAV (shared autonomous vehicle).
В современном виде — это два сервиса: райдшеринг (поездки попутчиков по общему маршруту) и каршеринг (краткосрочная аренда авто). В «беспилотном» варианте сервисы объединятся, но без участия водителя.
Новые технологии повлияют на мобильность населения, его занятость, безопасность на дорогах, экологию, условия проживания, доступность автоперевозок. Видение всего этого Алексей Зомарев и Мария Роженко смоделировали на примере Москвы.
На основе официальных городских стратегий и имеющихся данных — о загрузке личных автомобилей, динамике автопродаж, пропускной способности улично-дорожной сети и проч. — ученые создали четыре сценария до 2030 и 2035 годов:
«Стагнация»
«Совместное использование»
«Роботизация»
«Абсолютная мобильность»
Каждый отличается скоростью проникновения беспилотных технологий и состоянием рынка автомобилей общественного пользования — как традиционных, так и самоуправляемых.
«Стагнация» и «Роботизация» — это сценарии с низким уровнем развития шеринговых услуг. «Абсолютная мобильность» и «Совместное использование» — с высоким.
Горизонт планирования — 2030 и 2035 годы — исследователи объясняют так: 2022 — начало эксплуатации беспилотных автомобилей в сервисах такси, 2024 — разрешение на использование «беспилотников» в личных целях. Таким образом, 2030 и 2035 годы оптимальны для анализа динамики изменений транспортного поведения. Более того, 2035-й — предельный в официальных прогнозах, заглянуть дальше нельзя из-за «низкого качества исходных данных».
«Стагнация» и «Роботизация»
Темпы «захвата» Москвы транспортом без человека за рулем в этих сценариях разные, а динамика сервисов совместного использования автомобилей — одинаково небыстрая: их доля в ежедневных поездках незначительна.
При «Стагнации» самоуправляемых машин в 2030 году наберется около 10%, к 2035 — 34%. При «Роботизации» — за пятилетку доля вырастет с 18% до 61%. Однако извлечь максимум преимуществ из беспилотных технологий не удастся.
Из-за слабого их развития, при «Стагнации» в меньшей степени снизится уровень аварийности — большинство автомобилей в городе останутся с водителем, а это влияние человеческого фактора. При «Роботизации» серьезным препятствием будет недостаточно качественный контроль за автономным транспортом — его состоянием, местонахождением, безопасностью IT-систем.
Это усилит напряженность на дорогах, которые не станут свободнее. К 2035 году по обоим сценариям увеличится число автомобилей — до 6 млн (по данным 2019 года в Москве было 4,7 млн) и обеспеченность ими москвичей — до 464 машин на 1000 человек (сейчас — 293).
Загрузка улично-дорожной сети вырастет на 13%, время простоя в пробках — на 5–10%, дефицит парковочных мест — на 1,7 миллиона.
Затраты ресурсов в абсолютном значении на одну поездку снизятся, но стоимость ее все равно пойдет вверх вслед за расходами на обслуживание и покупку более дорогих самоуправляемых машин.
«Абсолютная мобильность» и «Совместное использование»
В отличие от предшествующих, это сценарии с большой долей «общих» автомобилей. Но в «Совместном использовании» скорость проникновения беспилотных технологий низкая и шеринговые сервисы опираются преимущественно на традиционные. В «Абсолютной мобильности» наоборот — высокая, поэтому большинство перевозок будут осуществлять машины без водителя, а шеринговые показатели к 2035 году достигнут оптимальных значений:
загрузка автомобиля увеличится вдвое — до 2,3 пассажира;
средняя продолжительность поездки по Москве составит 55 минут, что сопоставимо с длительностью поездки на личном авто;
интенсивность эксплуатации автомобиля вырастет с нынешних 6 до почти 14 поездок в сутки;
одним автомобилем SAV в день смогут воспользоваться до 32 человек.
Все это снизит потребность горожан в личном транспорте, позволит экономить время и не заботиться о парковке (при сохранении существующих в Москве льгот на парковку каршеринговых автомобилей).
Доступность «совместных» сервисов не будет зависеть от достатка и состояния здоровья, хотя она же грозит спровоцировать социальную напряженность из-за перемен на рынке труда.
Самоуправляемые автомобили лишат работы 200 тысяч человек — водителей, курьеров-сопровождающих, регулировщиков, инспекторов ДПС.
Город «вздохнет» свободнее: количество машин максимально сократится — до 1,6 миллиона. Разгрузится традиционный общественный транспорт, упразднится часть его маршрутов.
«Сценарии с высокой долей автомобилей совместного пользования позволят меньшим объемом автопарка удовлетворить больший спрос на пассажирские перевозки», — заключают авторы исследования. По их подсчетам, при самом благоприятном прогнозе в 2030 году ежедневно в таких автомобилях будут совершаться 58% поездок, в 2035 — 77%. Это соответствует мировым оценкам динамики шеринговых сервисов в мегаполисах.
Запретить, чтобы улучшить
Станут или нет сценарии реальностью, зависит от мер, принимаемых властями для регулирования авторынка. Существующая транспортная политика, по мнению ученых, неэффективна. Она порождает слабоконтролируемый рост числа личных автомобилей, а если его не сдерживать, машины без пилотов застрянут в дорожных пробках рядом с традиционными.
Парк беспилотных автомобилей тоже не должен расти бесконтрольно. Однако остановить «деградацию городской среды» поможет ставка именно на них и на транспорт общего пользования. Каршеринговые компании нужно стимулировать к закупкам самоуправляемого транспорта, а горожан — к отказу от владения личным и активному пользованию «общим».
Реализовать это предлагается с помощью комплекса мер, распределенных в зависимости от сценариев.
Так, для «Совместного использования» и «Абсолютной мобильности», где в приоритете эксплуатация «общих» автомобилей, количество личных можно ограничить, если:
увеличить стоимость владения ими за счет повышения транспортного налога;
законодательно закрепить право приобретать машину лишь при наличии собственного или арендуемого на долгий срок парковочного места в пешей доступности от дома.
Для воплощения в жизнь сценария «Роботизация» важно наращивать долю беспилотных авто. Например, за счет запрета эксплуатации техники старше 10 лет или — прибавки размера налога на традиционный автомобиль.
Налоги можно менять по уровню автономности машины: чем он выше, тем платить меньше. Дополнительно ограничить передвижение на личном транспорте поможет внедрение так называемого e-pricing — платы за проезд по городу в зависимости от времени суток и зоны проезда.
Фискальные перемены и новые требования к владельцам личных автомобилей далеко не единственное, что потребуется, но — самое чувствительное для горожан.
Инициативы обернутся социальными издержками: «принудительной сменой модели транспортного поведения», увеличением расходов на поездки и необходимостью адаптироваться к новым технологиям.
Поэтому транспортная политика, кроме прочего, должна быть проактивной — упреждать неблагоприятные последствия и максимально информировать горожан. Будущие преимущества требуется четко обосновывать, а меры — «вводить постепенно и анонсировать заранее, за несколько лет до вступления решений в силу».
IQ