ПрокатИИ с ветерком

Передвижение больших масс людей по городу в полностью беспилотных машинах — уже не сюжет из фантастического фильма. Достижение такого уровня автономности транспортных средств, когда человеку больше не нужно управлять собственным автомобилем — лишь вопрос времени, а также правового и социально-экономического регулирования. Какие последствия вызовет развитие этой технологии — IQ.HSE разобрался с помощью статьи исследователей из Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаила Блинкина и Анастасии Кулаковой.

Кто в ответе за искусственный интеллект

В СМИ регулярно появляются сообщения о тестировании и внедрении беспилотных автомобилей крупными компаниями, предоставляющими услуги такси, каршеринга, грузоперевозок. Прогресс в этом направлении достигнут значительный. Однако, вероятно, понадобится не менее 10 лет, прежде чем водителя-человека окончательно заменит искусственный интеллект (ИИ).

В 2016 году группа исследователей из США оценила предстоящий процесс замены традиционного транспорта автономным. В их отчёте он сопоставляется по своим последствиям с массовой автомобилизацией, которая началась в 1908 году. Тогда появился знаменитый чёрный Ford Model T, ставший предметом «ажиотажного интереса и поводом для многочисленных спекуляций». Аналогичный хайп сейчас наблюдается вокруг систем поддержки водителя (Advanced Driver-Assistance Systems, ADAS).

ADAS (Advanced Driver-Assistance Systems) — совокупность цифровых технологий для помощи человеку в решении динамической задачи вождения, которые в конечном итоге окажутся способны полностью заменить его.

Впрочем, пока беспилотные автомобили всё ещё далеки от воплощения в реальность. Говорить о перспективах и последствиях их внедрения можно через призму классификации уровней автономности транспортных средств.

Классификация уровней автономности транспортных средств

Уровень L0 (автоматизация отсутствует) — всем управляет человек, а ИИ только следит за дорогой и предупреждает водителя об опасности, когда сочтет это целесообразным.

Уровень L1 (практический) — ИИ принимает на себя одну функцию, которую для него определяет водитель-человек, например рулевое управление (круиз-контроль — САПС).

Уровень L2 («руки прочь») — ИИ выполняет несколько задач (рулевое управление + торможение + ускорение), но ожидает, что человек следит за процессом и при необходимости перехватит управление.

Уровень L3 («долой глаза») — ИИ может полноценно управлять автомобилем, но человек должен быть готов по его запросу принять управление. (Скептики считают, что подобная резкая передача управления от ИИ к человеку, скорее всего, не ослабит, а усугубит опасную ситуацию.)

Уровень L4 («долой мысли») — ИИ может управлять автомобилем на протяжении всей поездки, но только по дорогам и только при условии понимания окружающей среды — например, по городским улицам и шоссе, нанесенным на карту в высоком разрешении.

Уровень L5 («рулевое управление человеком-водителем как опция») — человек-водитель не требуется вообще ни для каких дорог и сред.

Согласно Венской конвенции о дорожном движении от 1968 года, каждое транспортное средство (ТС) должно иметь водителя. Автомобили уровней L1-L4 не противоречат данному требованию. Появление же на дорогах ТС уровня L5 требует изменений и дополнений к конвенции, которые, как отмечают авторы, обсуждаются в экспертном сообществе и профильных структурах ООН все последние годы.

Здесь возникает сложный вопрос: кто несёт ответственность за возможные проблемы? Будет ли это человек, который нажал на кнопку автопилота (пользователь), либо производитель, поставщик, продавец, арендодатель транспортного средства, как косвенный правонарушитель? И консенсус в ответе на него пока не просматривается. Первый вариант вряд ли способствует успешному продвижению автомобилей уровня L5 на рынке, а второй будет сдерживать инженеров, производителей и создание необходимого ПО.

«Финальное решение будет найдено, скорее всего, на основе некоторых страховых механизмов. При этом понятно, что возросшие размеры страховой премии станут серьёзным, но вряд ли критическим препятствием к продвижению автономного транспорта на автомобильный рынок», — считают Михаил Блинкин и Анастасия Кулакова.

Салон автомобиля как место для отдыха или офис на колёсах

В выпущенном в 2020 году прогнозе один из самых авторитетных международных экспертов в области транспортной политики Тодд Литман предсказал, что массовый приход беспилотных автомобилей приведёт к изменению землепользования и расселения, а также транспортного поведения домохозяйств и компаний.

В своем анализе перспектив и последствий прихода на рынок беспилотников авторы ориентировались на предложенную Литманом морфологическую матрицу, которая структурирует совокупность выгод, издержек и проблем, связанных с появлением автономного транспорта.

Структурная матрица потенциальных последствий массового внедрения беспилотных автомобилей
 

Позитивные последствия для пользователя	Негативные последствия для пользователя
Позитивные последствия для общества	Негативные последствия для общества

Среди позитивных последствий для пользователя: высвобождением времени, затрачиваемого на вождение, предотвращение «водительских стрессов», повышение производительности труда. При этом смягчение «водительских стрессов», как отмечают авторы, шаг за шагом достигается уже на уровнях L1-L4. А вот высвобождение времени, и, соответственно, повышение производительности труда возможно только на уровне L5.

Учёные обращают внимание, что этот момент имеет историческое значение, поскольку салон автономного транспортного средства уровня L5 становится для его владельца местом отдыха, общения, развлечений. А для представителей креативного класса, клерков и бизнесменов этот же салон — рабочее место, не хуже, чем в офисе или дома. Более того, существует гипотеза, что в будущем габариты и планировка внутреннего пространства беспилотного авто будет определяться исходя из требований организации комфортного места отдыха и/или работы для его владельца.

Другое позитивное последствие массового внедрения автономного транспорта — в обеспечении индивидуальной мобильности для людей, которые не могут самостоятельно водить. Например, несовершеннолетних, пожилых или с некоторыми видами инвалидности (по зрению и т.д.).

Экономический эффект от применения беспилотных автомобилей будет выражен в снижении расходов владельцев транспортных компаний на оплату труда водителей. Однако это может обернуться и негативными последствиями для общества — в виде сокращения количества рабочих мест.

Впрочем, пока это дискуссионная тема. Сокращение затрат на водителей не обязательно окупит расходы на приобретение и обслуживание автономного транспорта, дополнительного оборудования, а самое главное — страховых сборов. Так, авторы подсчитали, что уровень заработной платы, например, дальнобойщиков в большинстве стран мира, включая Россию, не даёт никаких рациональных оснований для их замены роботами-беспилотниками.

Проблемы и риски для пользователей беспилотников

Наиболее очевидное негативное последствие для массового потребителя беспилотного транспорта — увеличение стоимости приобретения и владения из-за дополнительного оборудования, услуг и сборов. Оно обусловлено двумя аспектами.

Первый заключается в том, что пользователь избавляется от необходимости выполнять функцию управления автомобилем. В принципе автовладелец может сделать это и сегодня, наняв персонального водителя, однако беспилотный автомобиль всё-таки должен обходиться дешевле. Эксперты ожидают, что число потенциальных пользователей автономного транспорта (включая как владельцев беспилотников, так и клиентов каршеринга) будет гораздо более многочисленно, нежели нанимателей персональных водителей сегодня.

Второй аспект связан с тем, сколько лет пройдёт до момента, когда производители смогут продавать автомобили по конкурентоспособной цене. «До выхода на этот рубеж такому изделию, как беспилотный автомобиль уровня L5 или хотя бы L4, остаётся, даже по оптимистическим оценкам, ещё много времени», — отмечают авторы. В первые годы прихода на рынок автономный легковой транспорт, вероятно, будет предметом элитарного потребления.

Другая проблема, связанная с появлением беспилотных машин, связана с информационной безопасностью и конфиденциальностью. Однако здесь угрозы не выходят за пределы стандартных для цифрового века. Автономный транспорт, по мнению исследователей, «засветит» пользователя в информационном пространстве не больше, чем обычный смартфон.

Наконец, ещё одной опасностью для пользователей могут стать сбои системы. Авторы рассматривают этот риск посредством двух характерных сценариев.

Первый относится к смешанному транспортному потоку, состоящему из обычных автомобилей, а также беспилотников различных уровней. Учёные отмечают, что склоняются к консервативной точке зрения, согласно которой в алгоритмы уровней L2–L4 будут закладываться установки, соответствующие стандартам поведения самых осторожных водителей из группы квалифицированных и законопослушных. «Таким образом, риски пользователя в смешанном транспортном потоке, скорее всего, даже снизятся», — считают они.

Второй сценарий относится к однородному потоку, состоящему исключительно из беспилотных автомобилей уровня L5. И тут наиболее ожидаемое развитие событий сводится к переводу задачи управления транспортным потоком в задачу управления «коллективным поведением автоматов» (то есть взаимодействие происходит на уровне робот-робот).

За полвека со времени возникновения данного понятия появились вполне эффективные алгоритмы такого управления, отмечают авторы. Но до их испытания в реальном дорожном движении дело дойдёт ещё не скоро. «Хочется думать, что "коллективное поведение автоматов" на дороге не станет более опасным, нежели поведение их биологических предшественников», — пишут Михаил Блинкин и Анастасия Кулакова.

Позитивные и негативные последствия для общества

Внедрение беспилотных автомобилей приведёт к переформатированию парковочного пространства. Оно произойдёт частично уже при массовом использовании автономного транспорта на уровне L4. Пользователям беспилотников не придётся оставлять машину в зоне высоких парковочных тарифов, ведь они смогут отправить её на «отстой» в более дешевое место. Поэтому различные паркинги в центральных районах города могут быть преобразованы в более полезные для городской жизни объекты.

Кроме того, произойдёт снижение потребления энергии и интенсивности загрязнения окружающей среды. «Правдоподобность данной гипотезы более-менее очевидна: технические новации в мировом автопроме приводили к означенным эффектам даже до эпохи автономного транспорта», — пишут исследователи. Также внедрение беспилотников должно привести к стимулированию совместного использования транспортных средства — каршеринга.

С другой стороны, автономный транспорт приведёт к ускорению процесса расползания городов, так как расстояние от места жительства до работы перестанет быть критическим фактором. Однако, по мнению авторов, в силу невысокой плотности дорожной сети в России массовый исход горожан в пригороды на фоне появления беспилотников не случится.

Среди иных ожидаемых негативных последствий: увеличение затрат на инфраструктуру, снижение спроса на услуги общественного транспорта, потеря интереса к иным решениям в сфере мобильности будущего. Однако оптимистичные прогнозы в сфере автономного транспорта, по мнению авторов, наоборот, могут стимулировать грандиозные по масштабам новации. Например, форматов расселения, стратегий городского и регионального развития, организации бизнеса, устройства рабочих мест.

«Трудно даже вообразить, какие тележки-кемперы уровня автономности L5, да ещё и оснащенные инструментами искусственного интеллекта, придумают дизайнеры ближайшего будущего», — пишут учёные. Они уверены, что современные представления о «треугольнике» — дом, работа, транспортная связь между ними — изменятся коренным образом. Также неизбежна и трансформация организации и управления дорожным движением.
IQ
 

Авторы исследования:

Михаил Блинкин, ординарный профессор, научный руководитель Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ

Анастасия Кулакова, ведущий эксперт Центра транспортного моделирования Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ

Автор текста: Селина Марина Владимировна, 12 марта