• A
  • A
  • A
  • АБB
  • АБB
  • АБB
  • А
  • А
  • А
  • А
  • А
Обычная версия сайта

Воздушные сообщения

Как разговоры пилотов и авиадиспетчеров делают полёты безопаснее и почему сбои в коммуникации иногда приводят к катастрофам?

ISTOCK

Чёткая передача информации и её правильное понимание — жизненно важные задачи  в авиации. От эффективности диалога пилотов и авиадиспетчера во многом зависит безопасность полёта. Как они общаются и что порой мешает им найти общий язык, рассказали в своём докладе исследователи Школы филологических наук и Лаборатории комплексных междисциплинарных проектов НИУ ВШЭ. Исследование проводится в рамках Большого проекта НИУ ВШЭ «Речевые практики» под руководством профессора Миры Бергельсон.

Лингва франка — Common Language

Авиационный английский и есть тот самый общий язык пилотов и диспетчеров. Единство языка в авиации установлено ICAO (International Civil Aviation Organization) — учреждением ООН, содействующим безопасности международных перелетов. Эта лингвистическая унификация касается не только лексики и фразеологии (она должна быть стандартной — Standard Phraseology), но и, например, фонетики. Так, авиационному персоналу предписано единое произношение цифр в радиоэфире, которое отличается от Received Pronunciation (британской фонетической нормы). Цифры используются в радиопереговорах, например, когда речь идёт о номере борта или взлётно-посадочной полосы.

Скажем, «zero» (ноль) произносится как zee-ro, «three» (три) — как tree, «four» (четыре) как fow-er, «thousand» (тысяча) как tou-sand. А есть и авиационный алфавит. Если нужно проговорить что-то по буквам, то «А» — это «Alpha», «B» —  «Bravo», «C» — «Charlie», «F» — «Foxtrot». Так, например, регистрационный номер RA 2298 будет звучать как «Romeo Alpha too too niner ait». Всё это нужно для наилучшего взаимопонимания между пилотами и авиадиспетчерами — и эффективности воздушного трафика.

Авиационный английский, использование стандартной фразеологии, чёткость и однозначность сообщений — всё это императивы коммуникации в небесах. Кроме того, все пилоты международных рейсов и диспетчеры международных аэропортов должны иметь, как минимум, четвёртый уровень владения авиационным английским, в соответствии с шестиуровневой шкалой, установленной ICAO в 2008 году. 4-й уровень — операциональный или рабочий (Operational), 5-й — продвинутый (Extended) и 6-й — профессиональный (Expert). Только с четвёртым уровнем владения авиационным английским пилоты могут быть допущены к работе. Кроме того, каждые три года нужно подтверждать свой уровень — есть единое международное тестирование.

Цена правильной речи

И все же безупречно в радиоэфире говорят редко. Пилоты и диспетчеры, для которых английский язык — неродной, владеют им по-разному и имеют разные акценты. Да и носители языка допускают отход от нормы. Отсюда — и коммуникативные сбои в небе: недопонимания и неправильные интерпретации слов собеседника. Как результат — ошибочные действия, которые могут грозить катастрофой.

 

Так, в марте 1977 года в аэропорту Лос-Родеос (Тенерифе, Канары) на взлетной полосе столкнулись два авиалайнера — компаний KLM и Pan American. В катастрофе погибли 583 человека. Её основной причиной считается ошибочная интерпретация команд авиадиспетчеров. Именно она повлекла за собой неправильные действия пилотов.

А вот другой случай, в котором, к счастью, никто не пострадал. В 2008 году в лондонском Хитроу вылетавший в Варшаву Boeing 737 почти полчаса кружил над аэропортом: польский экипаж никак не мог понять инструкции авиадиспетчера. Причина — poor English, недостаточное владение языком. Кстати, в традиционно перегруженном Хитроу такие виражи могли привести к катастрофе.

На практике воздушные диалоги осложняет масса нюансов: от помех в радиоэфире и слишком беглой речи — до собственно лингвистических факторов. Например, местного акцента, ошибок в произношении (звуков, ударений, интонации), неграмотного построения фраз, речевых ошибок, использования сленга и пр.

Причины таких проблем — самые разные. Бывает, у авиационного персонала не хватает навыков аудирования и говорения. Кто-то слабо владеет стандартной фразеологией. Либо её оказывается недостаточно просто потому, что сама ситуация — нетривиальная. Но как в эфире что-то объяснить «на пальцах»? Приходится выкручиваться, подбирать синонимы, переформулировать фразы. И порой терять на этом много времени, что может быть критично.

Небесные перепалки

В России владение английским в авиации тоже оставляет желать лучшего. Известны случаи, когда пилоты международных рейсов переходили на русский язык (или смесь языков), когда не могли сформулировать ответ на английском, либо просто делали это для быстроты. Иногда диспетчеры и экипаж общались слишком эмоционально (что опять-таки против правил) и многословно. Авторы доклада, о котором пойдет речь ниже, привели довольно экспрессивный диалог между пилотом борта, летевшего из Бангкока, и авиадиспетчером Шереметьево.

Диспетчер: “Aeroflot 273”, if able, turn right to UBIBA, cleared ILS [Instrument Landing System] two four left [номер взлетно-посадочной полосы].

Пилот: Cleared ILS two four left “Aeroflot 273” [по правилам пилот воспроизводит данную ему инструкцию].

Диспетчер: Turn right to UBIBA, “Aeroflot 273” .

Пилот: Ээ… чуть позже “Aeroflot 273” (two seven three).

Диспетчер: А что случилось?

Пилот: Очень маленькое расстояние до “Air France”. Они отличаются способностью… немного задерживать движение, а после десяти часов полёта на второй круг совсем неохота уходить.

Диспетчер: Я вас прекрасно понимаю. Но если каждый будет своими мыслями управлять воздушным движением, то что тогда получится? Отворачивайте, гасите скорость, и всё будет хорошо.

Вслед за этим диалогом у диспетчера произошёл ещё один, и тоже экспрессивный. Пилот другого рейса также сомневался в озвученных ему инструкциях. Диспетчер среагировал с раздражением: «Вы мне будете устраивать здесь, кто, как должен, какой курс держать?». Пилот тоже не сдержался: «У вас очень много лишних слов».

Словом, коммуникативные сбои в небе случаются. Их и изучает команда исследователей — из НИУ ВШЭ и не только — руководитель проекта «Язык в авиации», доцент Школы филологических наук Высшей школы экономики Денис Зубалов, доцент Московского государственного технического университета гражданской авиации Анна Акопова и стажеры-исследователи вышкинской Лаборатории комплексных междисциплинарных проектов Арина Андриевская, Мадина Каде и Елизавета Крюкова.

О предварительных результатах исследования учёные рассказали в докладе «Коммуникативные сбои в небе: кейс языка пилотов и диспетчеров» на семинаре Большого проекта «Речевые практики». В ходе проекта проведены 26 полуструктурированныx интервью с действующими и бывшими пилотами и авиадиспетчерами.

Переговоры (без) поражения

Разрыв или сбой коммуникации могут вызывать, разумеется, не только языковые факторы. По словам исследователей, также могут влиять:

 личностные особенности пилотов (например, сложности в совладании с эмоциями);

 состояние техники;

 степень знакомства с географической локацией;

 сменный график и высокая нагрузка;

 загруженность авиадвижения (трафик возле аэропорта);

 ограничения во времени;

 плохая радиосвязь (например, из-за высоты и рельефа), или забитый эфир, когда приходится пытаться любой ценой вклиниться в него.

Даже при хорошем владении английским в условиях, скажем, высокой нагрузки и плохой связи способность эффективного общения может снижаться. Поэтому одно из правил в таком диалоге, введенное ICAO , — это так называемая «квитанция». Предполагается, что:

 Каждая сторона (пилот – авиадиспетчер) указывает другой, что информация «дошла», с помощью подтверждений в ответах. Лётный экипаж должен «прочитать» в ответ (предоставить «квитанцию») сообщения/инструкции, связанные с безопасностью движения.

 Авиадиспетчер должен прослушать «квитанцию» и удостовериться, что экипаж правильно понял инструкцию. Если есть несоответствия, нужно незамедлительно принять меры для их исправления.

В приведенном выше диалоге в Шереметьево видно, что пилот повторяет инструкцию диспетчера. Тем не менее, даже от базовых правил случаются отступления. «Диспетчер, бывает, не дослушивает пилота, — рассказал IQ.HSE пилот с 18-летним стажем международных перелётов Виктор Е. — К подтверждению формально некоторые относятся. Ну и экипаж тоже иногда “экономит” на подтверждении — комкает фразу».

Сбои в эфире

Целью исследования было изучить ситуации отклонения от стандартной фразеологии ICAO , а также выявить факторы коммуникативных сбоев. Особый акцент сделан на изучении коммуникации в гражданской авиации в России.

По результатам проекта предполагается разработать рекомендации по эффективному общению пилотов и диспетчеров разных национальностей и минимизации рисков недопонимания по радиообмену.

Основные причины коммуникативных сбоев были выделены с помощью интервью. Среди них:

Сильный местный акцент. Артём, пилот с 30-летним стажем, рассказывает: «С большим акцентом ведут связь немцы. У них немецкий язык такой “гавкающий”. Они стараются не выходить за рамки радиообмена в силу своей педантичности, но понять их иногда бывает сложно из-за немецкого акцента». Аналогичные суждения звучали также в адрес итальянцев, испанцев, французов. Особый акцент, по словам респондентов, — и у представителей азиатских авиакомпаний. «Бывают некоторые недопонимания при полётах в воздушном пространстве Китая, ввиду того, что <...> есть люди с не очень хорошим знанием английского языка», — говорит 48-летний пилот Антон (30 лет работы).

Высокий темп речи, лишняя информация. 41-летний Роман (22 года стажа) рассказывает о диспетчерах из США — носителях языка: «<...>Они быстро и много говорят. Например, из того, что они выдают, тебе 30% надо, а ещё 70% просто для ознакомления тебе сказали».

Непонимание фразеологии. Артём, пилот с 30-летним стажем, приводит случай в Цюрихе: «Там схема захода на посадку в виде петли. То есть надо было выполнить петлю. Диспетчер дал команду “Extended orbit” . “Extended” — затяните . Но в нашем понимании “затянуть” — это значит петлю выполнить как можно медленнее, размазать разворот. И мы его размазали». В итоге случилась неприятность, поясняет респондент: «Мы налетели на шумовые датчики. Потом в Аэрофлот пришла жалоба».

Отход от стандартной фразеологии. По наблюдениям 25-летнего пилота Бориса (2 года работы), так нередко делают носители языка. «Когда мы должны, например, частоту говорить 118 и 2, на английском — one eighteen two, они даже первую цифру отбрасывают, вообще её не произносят». Впрочем, так бывает не только у носителей языка.

Сленг. По словам 25-летнего пилота Петра, англичане «позволяют себе <...> сокращать, к каким-то своим словечкам прибегать». Эту особенность респонденты отмечали и в отношении американцев.

Разговор на постороннюю тему. Иногда один из собеседников пытается выяснить или поделиться информацией, не относящейся к полёту. «Он захотел узнать код города Лондон, номер телефона, — говорит 31-летний авиадиспетчер Валя. — Это что-то такое было, космическое. Его вообще никто не понял».

Нехватка опыта. «Каждое слово, структуру понимаешь, но идею… Зачем нам сказали? Что это такое? Это вопрос больше опыта и наслушанности», — замечает 25-летний пилот Пётр. Навыков аудирования особенно часто не хватает в начале карьеры.

Say again!

Александр (26 лет, 4 года стажа) замечает: «Наша преподавательница нас всегда учила: пилот не должен предполагать, пилот должен знать». Это означает, что сообщения должны быть предельно ясными, понятными всем участникам коммуникации. Если же возникают проблемы, есть несколько рецептов их решения. Их называли сами респонденты.

Если реплика диспетчера непонятна, нужно попросить повторить: «Say again» (вариант — «Speak slower and say again»). В некоторых случаях приходится переформулировать свой вопрос. «Как-то иначе вопрос задаем, чтобы они нас поняли», — говорит один из респондентов. В некоторых ситуациях используется general English — общий английский — для донесения информации.

26-летний Андрей (стаж 2 года) подчёркивает: «Есть такой нюанс, что если, допустим, один член экипажа услышал, а второй –- нет, то [он] обязан всё равно переспросить у диспетчера, пока оба члена экипажа не услышат чётко».

В ситуациях с плохой слышимостью на помощь также приходит техника. «У нас есть аппаратура, которая записывает радиообмен, — поясняет авиадиспетчер Саша (25 лет). — И в любой момент ты можешь <...> переслушать какую-то часть переговоров, чтобы как-то… получше услышать, у коллег спросить, кто что услышал».

Помощь более опытных коллег — бесценна. Они могут подсказать, что диспетчеры «хотели сказать этой фразой», говорит 25-летний пилот Пётр. 31-летний авиадиспетчер Валя вспоминает: «Это у коллеги было, запросили про эшелоны, <…> когда спросили “odd / even?” <…>. И мы включаем ещё раз, это очень быстро сейчас делается, и я говорю: “Так он же чётный / нечетный эшелон спрашивает!”».

Высотные чаты

Коммуникацию пытаются упростить и с помощью аналогов мессенджеров. Средство связи «воздух – земля» — Controller-pilot Data Link Communiсations (CPDLC) — представляет собой обмен текстовыми сообщениями между лётными экипажами и диспетчерами. Она позволяет снизить нагрузку на каналы речевой связи.

25-летний пилот Пётр рассказывает о такой практике: «Сейчас всё идёт <...> на упрощение понимания. В воздушном пространстве Европы уже применяется такая технология, как CPDLC. Диспетчер выдает команды, грубо говоря, чатом». Пилоты отвечают также текстовым сообщением. Респондент уточняет: «Единственное, это пока только на больших высотах, на эшелонах, когда радиообмен не так загружен, когда все команды довольно-таки понятны и просты».

Наконец, нужно постоянно поддерживать английский — не только авиационный, но и общий. Пилоты рассказывают, что стараются читать новости и смотреть сериалы на английском. «Это абсолютно необходимо, — считает собеседник IQ.HSE Виктор Е. — За рубежом стараемся побольше говорить с носителями языка. Важно понимать разные акценты, привыкнуть к ним». Правда, при высокой загруженности проблемы языка отходят на второй план. «Хотя это, конечно, неправильно, потому что тут слова и цифры могут просто решить твою судьбу, помочь удачно взлететь и приземлиться», — заключает он.
IQ

Автор текста: Соболевская Ольга Вадимовна, 9 ноября