- A
- A
- A
- АБB
- АБB
- АБB
- А
- А
- А
- А
- А
Инвестиции в инфраструктуру поддержат экономику
До кризиса 2008 года российская экономика росла за счет нескольких факторов, в частности, демографического, рассказал Михаил Дмитриев. Увеличивалась численность трудоспособного населения и его занятость, что способствовало росту производства, доходов и производительности труда. Так, с 2000 по 2009 год Россия почти в два раза сократила разрыв с ОЭСР по ВВП на душу населения. Отставание по доходам и текущему потреблению сокращалось еще быстрее. Растущий рынок сбыта делал страну привлекательной в глазах инвесторов, несмотря на значительные риски.
В 2010 году тренд изменился, отметил лектор. Россия попала в глубокую демографическую яму. Справиться с ней не удается даже за счет привлечения трудовых мигрантов. «Падение численности трудоспособного населения в России в текущем десятилетии – одно из самых быстрых среди крупных стран мира», – констатировал Дмитриев. За 2013 год сезонно сглаженная численность экономически активного населения сократилась примерно на 1 млн человек.
Недостаток рабочей силы привел к перегреву на рынке труда и, как следствие, торможению экономического роста. Рост зарплат стал в 3-4 раза превышать рост ВВП за счет снижения прибыли. Из-за повышения удельных расходов на труд возник риск дальнейшего снижения конкурентоспособности экономики страны. Стало ясно, что необходимо искать новые драйверы экономического роста.
Эффект от строительства
Новыми источниками роста российской экономики могут стать строительство жилья, пространственное развитие и создание инфраструктуры.
Увеличение строительства жилья может дать многосторонний эффект. Оно не только позволит преодолеть отставание в обеспеченности населения квадратными метрами, но и повысит трудовую территориальную мобильность россиян, облегчая переезд туда, где зарплата и производительность оказываются выше, чем по месту жительства. Для этого нужно более чем в два раза увеличить ввод жилой площади. Пространственное развитие должно способствовать ускоренному развитию агломераций и других территорий с высокой экономической плотностью, где производительность превышает среднероссийский уровень. Это даст импульс к росту высокопроизводительной несырьевой экономики, несмотря на снижение общей численности занятых.
Транспортную проблему нужно решать комплексно
Огромный вклад в новый экономический рост может дать развитие инфраструктуры, подчеркнул Дмитриев.
«Инфраструктурные ограничения мы ощущаем на себе: это и пробки на дорогах, и медленное железнодорожное сообщение, и извечные споры о том, почему так дорого стоит новая инфраструктура. Проблема всех этих разговоров в том, что даже если бы в России не воровали, инфраструктура бы все равно стоила безумно дорого», – отметил Дмитриев. В силу ее дороговизны невозможно сделать сразу все, что хотелось, потому придется устанавливать приоритеты».
«Наши расчеты показали, что развитие железнодорожного, автомобильного, воздушного и внутреннего водного транспорта дает большие эффекты для экономики», – сказал Дмитриев. Транспортные проекты, предусмотренные в базовом сценарии Транспортной стратегии, дают в период до 2030 года накопленный эффект около 35 млрд рублей в ценах 2010 года. Это превышает половину годового ВВП 2014 года.
При этом каждый вид транспорта имеет свои каналы влияния на экономику. Так, на железнодорожный транспорт приходится свыше 75% агломерационных эффектов – за счет ускорения перевозок грузов и пассажиров по железной дороге и за счет разгрузки сети автодорог.
В целом агломерационные эффекты, даже по самому консервативному сценарию, составляют около 5,5 трлн рублей. Основные эффекты от развития автомобильного транспорта лежат в сфере экономии времени пассажиров в пути, что связано с большим потенциалом роста междугородних поездок на личном транспорте. Максимальная же отдача в расчете на один рубль инвестиций возникает на внутреннем водном транспорте.
Михаил Дмитриев привел пример того, как из-за недоразвитой инфраструктуры сдерживается рост промышленности. Речь идет о не полном вывозе грузов, происходящем в основном на железной дороге. «Сибирь – яркий пример того, как эти эффекты возникают. Если к какому-то месторождению руды, угля или других полезных ископаемых не подвезти железную дорогу, то это месторождение не будет разработано, – пояснил он. – Большинство месторождений находится на таком отдалении от центров потребления, что никакими автомобильными дорогами эти продукты доставить потребителям невозможно». Расчеты показали, что потенциальные потери от невывоза грузов в случае отсутствия инвестиций в транспортную инфраструктуру превысят 8,5 трлн рублей до 2030 года.
Эффекты от транспортных проектов нельзя оценивать по отдельности, пояснил спикер. «Когда мы говорим о транспортной отрасли, то анализ одного проекта, вырванного из контекста, почти ничего не скажет о том, стоит его делать или нет. Для принятия обоснованных решений мы должны брать весь портфель проектов и комплексно сравнивать разные конфигурации этого портфеля, – сказал экономист. – Тогда мы можем сказать, какие из них выгодные, а какие нет».
См. также:
От транспортных заторов избавит железная дорога
Железные дороги решат проблему автомобильных пробок
Как положить конец бездорожью
«Новые модели роста нужны не только России»
Мировые тренды и российские шансы
Полный текст презентации «Развитие транспортной инфраструктуры: как оценить ее влияние на экономику?»